国务院总理李克强在部署2013年深化经济体制改革的工作时强调，要“形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路”。近年来，国务院和原铁道部也出台了许多政策和实施意见，为铁路的投融资体制改革指明了方向，为非公有制经济参与铁路建设经营、非公有资本进人铁路提供了政策保障。从实施情况看，效果还不明显。铁路企业目前的投融资体制越来越成为制约铁路资金来源的“瓶颈”，必须加快改革步伐，打破传统模式，以适应市场经济的需要。

1铁路投融资体制现状分析

纵观铁路历年来投融资体制改革进展的情况，大体可分为3个阶段。

第一阶段，以合资铁路建设为试点的改革。改革开放前，我国铁路一直实行高度集中的国家投融资管理体制。改革开放以来，由于各地经济的快速发展，对铁路建设的需求越来越强烈。“七五”期间，为了充分调动地方政府积极性，加快铁路建设步伐，缓解我国铁路运输“瓶颈”矛盾，原铁道部与广东省政府合资组建了广东三茂铁路股份有限公司，共同建设三茂铁路，成为我国第一家合资铁路公司。由于引人了二元投融资主体，开启了铁路建设投融资体制改革的序幕。至“八五”期间，这种投融资体制初步显示其优越性，调动了中央、地方的积极性，拓宽了筹资渠道，有力地促进了合资铁路、地方铁路的快速发展。这一时期投融资的特点主要是，地方政府以货币、实物、知识产权、优惠政策、土地使用权等有形或无形资产折价人股。

第二阶段，以区域性铁路股改融资的改革。1996年，广深铁路股份有限公司按照《中华人民共和国公司法》在深圳市注册成立，并分别在香港联合交易所有限公司上市发行H股和纽约股票交易所上市发行美国存托股份。2006年，广深铁路股份有限公司继续在上海证券交易所上市发行A股。广深铁路股份有限公司是目前我国唯一一家在上海、香港和纽约三地上市的铁路运输企业，公司利用募集资金，在国家没有投资的情况下，依托管段运价优势，成功建成第一条全程封闭、四线并行、客货分线运行的铁路。至目前，已有中国中铁股份有限公司、中国铁建股份有限公司、中铁二局股份有限公司、大秦铁路股份有限公司分别成功进行股份制改造发行A股，为铁路运输、基建工程在资本市场募集了大量资金。这一时期投融资的特点主要是，从间接融资转向了直接融资，使铁路的资金来源从主要依靠银行和营运市场转向资本市场，开辟了新的融资渠道。

第=阶段，以高铁建设吸收社会资本的改革。前期主要在衢常铁路、迁曹铁路、石太客运专线、集装箱运输、地方城际铁路等项目与国有企业、民营企业进行合作；后期主要在高铁项目的建设上进行了有益的尝试。京沪高铁项目投融资一直受到格外关注。在建设资金方面，原铁道部积极探索吸纳民间资本、法人资本及国外投资的方式，最终通过广泛招商，采用了货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，吸引了许多战略投资者参与京沪高铁建设；在投资方式上，原铁道部成立了由其控股的股份公司，其他资金以股权形式进行投资。中国平安保险（集团）股份有限公司、中国铁建股份有限公司、中国银行、上海申铁投资有限公司、社保基金和江苏、山东、河北、安徽、北京、天津、南京等省市投资集团约10多家公司成功参股京沪高速铁路股份有限公司。这一时期投融资的特点主要是，社会资本、法人资本、银团财团、社保基金、地方政府等社会战略投资者参股高铁建设，融通的资金在数量上、质量上都达到了空前水平。

2现阶段铁路投融资体制的弊端

虽然铁路的投融资体制进行了许多有益的改革尝试，但主要是在政府主导下进行，计划经济的色彩很浓，总体而言还存在诸多问题。

2.1投融资的主体仍然过于集中

2013年，铁路政企分开后组建中国铁路总公司，目前全路的运输经营管理体制仍维持原有管理模式，中国铁路总公司是真正的企业法人，在严格意义上讲，铁路局虽然面向市场，但还不是经营核算和市场的主体，不最终承担投融资任务和偿还债务的责任，其责任全部集中在中国铁路总公司。而合资组建的铁路运输有限责任公司和已股改上市的股份有限公司’基本上为中国铁路总公司绝对控股。这些企业的内外投融资决策，根据《中华人民共和国公司法》、《公司章程》和《股东会工作条例》的规定，应为重大事项，须报股东会批准。在实际操作中，由于非控股方股份很少，加上资信不够，很难按股份比例承担第三方责任，商业银行在放贷时，要求大股东签认实行第三方担保，因此最终的决策权和连带偿付责任还是在中国铁路总公司。由于投融资的主体地位过于单一，铁路企业的许多项目包括铁路建设、客货运输、装备制造、多元经营等领域很难实现与资本市场无缝对接。

2.2投融资的渠道不畅、范围不宽

目前，我国铁路建设主要依靠银行贷款、国家财政拨款、铁路建设基金和少量铁路自有留利资金，而根据国务院《关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》，交通运输项目资本金比例为35%及以上，但许多前期建设项目普遍没有达到这一水平，不足部分通常通过银行进行融资，因此向银行融资的比例非常大。就目前的体制而言，铁路资金缺口只能依靠商业银行或政策性银行贷款。我国《中华人民共和国商业银行法》规定关于无担保信用放款“对同一借款人的贷款余额与商业银行资本余额的比例不得超过百分之十”，贷款总额受限制；铁路向这些银行贷款的方式多为信用借贷，以前银行考虑的主要是原铁道部是政府机构，有国家作后盾，风险自然可控，但铁路政企分开之后，各商业银行在放贷时，会认真进行项目风险评估，可能会启动财产抵押或运输收入质押的方式。因此，与以往比，铁路在商业银行贷款的难度和门檻将会提高，铁路今后发展所依靠的外部金融环境将发生变化，把握不好有可能影响资金的正常运转。

2.3铁路投资扩张引发债务上升

铁路账面资产负债率比整个规模以上工业企业资产负债率略高，处于可控状态。但铁路运输企业的资产负债率增长很快，加上铁路建设投资周期长，投资回报相对较慢，如果项目建成后，不能产生很好的经营效益，长期偿债能力就会较差，对铁路运输企业、商业银行和出资者都将带来危害。过高的负债率和较差的偿付能力，将使企业信用级别大大下降，银行对企业的贷款积极性降低，最终可能形成不良贷款。今后，随着铁路建设投资规模的扩大，必然造成债务规模的不断增长，债务如不能有效释放，将形成滚雪球效应，使企业债务曰甚，亏损加剧，一旦资金供应的链条中断，企业运作将难以为继，出资者得不到回报；如果是发行企业债券出现偿付困难，将直接损害债券购买者利益。