1、铁路枢纽与城市相互作用分析

铁路枢纽是城市重要的基础设施，是城市功能的重要组成部分。铁路枢纽建设是为了满足居民出行的交通需求，铁路枢纽建设改变城市局部功能结构和用地性质。此外，铁路枢纽交通流动性强，流量大．其交通组织与集散需与城市交通有机整合。铁路枢纽建设与城市社会经济水平、发展规模、功能定位、城市景观、治安等关系密切。本文引入投融资模式、高新技术开发应用和环境承载能力三个因素作用于铁路枢纽，以分析其与城市发展关系。铁路枢纽与城市可持续发展模式如图1所示。


图1中：环①为负反馈环，表示社会经济发展使得铁路客运和货运要求增加，引起铁路运能紧张，枢纽拥挤，旅客组织困难，促使铁路枢纽规模进一步扩张，导致环境污染加重、能源消耗增加及导致土地占用加大，从而影响社会经济发展；环②为正反馈环，表示社会经济发展使政府增加对交通运输业的投资，也促进了对铁路枢纽新技术的投资、开发与应用，提高铁路枢纽布局和运营组织效率，从而可以相对减少传统型规模扩张，因而减少环境污染、能源消耗和对土地的进一步占用，进而促进社会经济发展；环③为负反馈环，表示社会经济发展促进铁路枢纽基础设施投资增加，铁路枢纽规模扩张，导致土地占用增加、环境污染加深、能源消耗加大，从而影响社会经济发展。

铁路枢纽与城市发展的关系不是单维的，而是具有相互影响、相互促进的关系。为协调铁路枢纽与城市的关系，应将铁路枢纽纳入城市总体规划，系统地考虑枢纽的布局形式、线路走向、线路覆盖方式及铁路线路引入枢纽等问题。城市发展与铁路枢纽的建设通常是同步进行的。二者既相辅相成(积极作用)又相互制约(消极作用)，从一个平衡到另一个平衡，在历史的发展过程中表现为一种螺旋上升的形态，相互协调，最终实现双赢的互动式变化过程，如图2所示。

2、我国铁路枢纽类型总结及设置规律分析

2．1我国各城市铁路枢纽类型

各城市在规划设计铁路枢纽时，分别考虑本城市的城市规划和环境保护对铁路枢纽的设计与建设的决定性影响。每种类型铁路枢纽具有独特的布局特点(见表l所示)，且各类型枢纽结构和设备均不一样，因此，就不可能有某种类型的枢纽适合我国各发展模式下的城市。

以下选取各种类型枢纽的典型代表城市，通过分析这些城市的发展模式、城市人口数量(含流动人口)、城市市区面积及城市GDP等指标(见表2)，研究总结我国不同城市发展模式下适合的枢纽类型。

2．2铁路枢纽总图规划规律总结

分析各类型铁路枢纽所适用的情况及相对应的城市发展模式的关系，可得出如下规律。

(1)若一个城市受海港或江河的影响，既有城市向内陆地区扩展有困难时，此时比较适合的铁路枢纽有尽端式铁路枢纽和放射半环形铁路枢纽，实现因地制宜和利用海港和江河的区位。发展尽端式铁路枢纽通常是城市铁路枢纽近期阶段，随着路网的扩大，铁路线的向外延伸，可逐渐演变成适合当地的各种铁路枢纽，如大连、青岛铁路枢纽等。

(2)若城市由于受地理环境影响，既有城市已无法扩展，如发展城市卫星城镇等城市，比较适合发展环形铁路枢纽，兼顾各卫星城市的经济发展，实现各功能组团协调发展。

(3)若城市自然地形、地理位置等先天条件较好，其中心城市可不断扩展，此时比较适合的枢纽类型有环形铁路枢纽或放射环形铁路枢纽，既可兼顾各环线的交通需求，又可降低城市中心的交通压力。该枢纽使引入线分散在环线上，避免接轨点过分集中在编组站或枢纽两端带来的客、货列车相互干扰的缺陷。

(4)若城市处于大陆边缘或受山河等地理条件的限制，只能狭长发展，该类型城市比较适合发展尽端式铁路枢纽，所有车站都顺序布置在枢纽内同一条长的通道上。尽端式铁路枢纽适合该类城市发展模式在于其引入线一般都汇合在枢纽两端，顺向车流可通过纵向通道运行，如兰州铁路枢纽。

(5)城市的发展模式一定程度上决定铁路枢纽类型。通过横向比较发现：一站型铁路枢纽、十字形铁路枢纽和=三角形铁路枢纽一般只能满足中小型城市模式的发展，但有可能发展成环形或放射环形铁路枢纽结构。而对全国政治、经济、文化影响因子重的大城市，由于自然地形、地理位置等条件好，人口多等因素，适合发展放射环形铁路枢纽结构(北京铁路枢纽)或放射半环形铁路枢纽结构(上海铁路枢纽)。

(6)各城市所适合的铁路枢纽类型与城市的人口数量密切相关。出行需求很大程度上与人口数量成正比。如北京、上海、成都等大都市，其城市人口数量大，分别为l 633万人、1 845万人、1221万人。通过分析城市居民出行强度及大都市铁路枢纽发展的一般规律和趋势，可以得出如下结论：当城市规模较大，人口数量超过1 000万人，放射环形铁路枢纽比较适合该类城市发展模式和水平。此外，枢纽客运站宜设在城市客流量大的片区，以满足大规模客流在短时间内集散。