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线营业枢纽建设管理实践与探索

2013-01-02 14:20:59来源:用户投稿作者:王凡(沈阳铁路局)

1工程简介

沈阳北站新建8个站台16条到发线。其中,高速场为5个站台9条到发线,普速场为4个站台7条到发线,5站台为高速、普速共用。新建高架候车室2.4万m2,新建子站房1.36万m2,新建雨棚3.4万m2,总投资12.26亿元。

站房采用上进下出旅客流线设计,东西两个旅客地道与南广场地铁间通过交换大厅实现换乘。沈阳北站建筑风格与既有南站房在形式上相统一,基调定为白色饰面为主,配以横向条窗,立面风格简洁明快,优雅大气又不失细节,体现了传统工业城市的厚重与大气。

2工程特点与难点

2.1社会关注高

沈阳站、沈阳北站均位于沈阳市中心地带,随着城市建设和经济持续发展,旅客对铁路运输需求十分旺盛,旅行速度对于人们的出行越来越重要。哈大客运专线引入既有沈阳站、沈阳北站,提高了铁路与公共交通、地铁的集、疏、运的综合能力,备受关注。

2.2工期目标紧

沈阳枢纽工程于2008年开工,沈阳站、沈阳北站于2010年4月开工,根据施工组织安排必须与哈大客运专线同步开通。同时,沈阳位于严寒地区,每年11月初至次年3月末接近5个月为冬季,有效施工时间短,工期十分紧张。

2.3施工干扰大

一是沈阳枢纽工程为营业线施工,施工期间运输不间断,行车干扰大。二是沈阳市政府为迎接2013年全运会,2011年同时启动了沈阳站东西和沈阳北站南北4个广场改造工程,四面开花,与站房建设交叉严重。

2.4运输任务重

施工期间,沈阳站日平均办理旅客到发9万人、列车到发166列,沈阳北站日平均办理旅客到发10万人、列车到发287列,高峰时日办理旅客到发15万人。由于客流量大,列车密度大,加上运行图结构影响,在改造之前,能力已经饱和。在枢纽施工、沈阳站和沈阳北站到发线减少的情况下,枢纽内旅客发送及办理列车数量实现稳步增长,运输及客运组织十分困难。

2.5施工难点多

沈阳站、沈阳北站作为综合交通枢纽,建设规模大,技术标准高,施工难度大。沈阳站在新普速场过渡开通期间,在运营线正上方进行跨度为67m、拱高23.2m的屋面钢拱桁架移动吊装,对接精度和列车安全防护要求极高,一旦出现安全问题,沈大、沈丹线将中断行车。沈阳站31m宽地下通道位于地铁一号线正上方4m,在文物保护建筑东站房下方3m处,采用暗挖法施工。稍有不慎,地铁上浮中断行车,顶板沉降,站房坍塌。

2.6协调事务杂

沈阳枢纽位于市中心繁华地带,枢纽工程的市政公铁立交桥改建、线路改移、居民小区动迁等工作和客站配套的道路、广场、市政管网设施、地铁换乘等工程,涉及地方政府的地铁、交通、交警、市政,燃气、给排水、文物、城建、城管等部门,需要协调的事情非常繁杂。

2.7工程专业全

沈阳枢纽工程涉及铁路隧道、桥梁、轨道、四电、房屋建筑、机电设备、装饰装修、车辆检修设备等所有专业,且所有工程同步施工,专业接口繁多,系统集成复杂。

3管理措施

为保证沈阳枢纽客站开通,沈阳铁路局(以下简称沈阳局)于2010年成立了提前介入管理机构,由建设、运输、工务、供电、电务、房产处及相关设备管理单位组成,积极配合施工,直接参与建设管理,充分发挥各运营单位的专业优势。

3.1工程管理措施

枢纽内站场、客站建设的最大难点是在施工期间确保各阶段工期目标的同时,必须保证运输能力。沈阳枢纽工程采取了多项措施,在施工的同时保证了运输。

一是针对既有沈阳枢纽格局和新建工程特点,进行施组筹划。将影响沈阳站建设的所有货运全部停止,移至其他站,为车流组织和拆迁创造条件。沈阳局与设计院共同优化枢纽工程总体施工方案,优化施工图设计,优先实施新建救援列车基地、客车整备所、沈阳机务段等工程,为沈阳站新普速场施工提供场地;优先实施新建两站信号楼和普速场,实现减少过渡工程并为两站新高速场开通创造条件;按期开通新建文官屯动车所和补强皇姑屯动车段工程,为客专联调联试提供条件;及时完成文动特大桥,实现同步贯通枢纽内客专与区间正线,满足联调联试行车要求。

二是结合工程特点,进行合理分段施工安排。沈阳站改造工程分为两个阶段进行施工。第一阶段,施工西侧新普速车场(5-10站台)、站房E轴以西高架候车室及西站房工程。第二阶段,新建普速场过渡开通(6-10站台及11-19道线路),施工高速车场(1-4站台)、站房E轴以东高架候车室及既有东站房改造。

在E轴形成两阶段施工的主导思想:保证既有线有3个站台,具备与客运相匹配的接发车能力:同时提前为高速场提供3条线路通过上下行列车。这是保证客专可以如期联调联试和运营的关键要点,也是沈阳局枢纽代建工程高质量完成任务的精华所在。

沈阳北站采用两个阶段施工。第一阶段,施工普速场(5-8站台)新建高架候车室、无柱雨棚、新建子站房。2011年2月5日完成普速场5-7站台开通转线。第二阶段,拆除既有1-4站台线路和高架候车室,新建1-4站台高架候车室、南站房改造,改建既有站台、雨棚。2012年7月15日,沈阳北站具备北广场购票进站。

实现上述各阶段目标的关键是运输、电务、建设与设计单位共同研究,使8、9道同时具备高、普速场信号功能。

三是按照站房开通内容,分解工程细化施组。沈阳局将工程分解为站台、进出站通道、广场、厕所、空调、消防、电扶梯、动静态标识、电力照明、广播通讯、商业服务、旅客座椅、大厅装饰等专项内容,科学排摆,解决施工交叉和分期分段开通运营问题,以每晚调度会的形式确保日计划的落实,真正实现了以日保周,以周保月。

四是加强难点工程的专项审查。根据工程施工节点安排,针对各施工阶段的特点,对专项施工方案进行审查和论证。完成了国内目前尚无先例的30‰坡道架梁方案:沈阳站、沈阳北站冬期施工方案:沈阳站、沈阳北站高架候车室屋面拱顶结构拼装、吊装方案;沈阳站基坑明挖施工对地铁结构上浮及运营的影响分析,沈阳站暗挖施工对下部地铁及上部文物沉降影响等一系列大型专题论证、专项审查工作,并全部顺利实施。

五是抓好外部协调,创造良好的建设环境。为确保工程顺利实施,沈阳局加大对外协调力度,积极主动向省、市政府汇报问题。辽宁省、沈阳市成立了动迁协调和实施机构,大力推进拆迁工作。沈阳市与沈阳局成立了以市长为组长,副市长和路局主管副局长为副组长的铁路建设协调小组,召开各类协调会、现场会达30余次,重点解决了拆迁不到位、站舍立面、旅客换乘方案、广场建设、资金协调、交通疏解等各专业配套实施难度大的问题。

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