每年的“春节”前后，是我国铁路运输矛盾暴发之时，它一次次地提请我们要关注铁路问题。直观上，我们更多看到的是铁路客流所表现出的种种困难，其实，铁路物流的问题也是一样多、一样大。产生问题的原因，有各种各样的分析角度，当然也会有不同的看法，笔者认为，根本的问题在于资源短缺，在于铁路平台资源的短缺！笔者也认为，改革开放以来，我们解决了许多方面的短缺问题，尤其是工农业生产的物质产品的短缺问题，但是，铁路方面我们虽然看到了世界最高水平的高速铁路和世界最快速度的快速列车的技术创新和突破，然而铁路平台资源总体短缺的问题没有得到有效地解决，这就是我们总是看到一个拥挤不堪的铁路的原因。

谈到铁路平台资源的短缺，这个短缺是全面的，不仅仅是客流领域的平台资源，我国铁路平台支持客流和物流的能力都是不足的、短缺的，

铁路物流平台现状告诉我们：物流平台的建设和构筑，是一个非常庞大的系统工程，不仅要消耗大量的投资，而且要经过相当长的时间完成一项项的工程项目，因此，它也是一种历史的积累，是随着一个国家工业化和现代化的进程而逐步形成的，绝对不是一朝一夕之功。从这一点来看，物流平台的建设和构筑必须保持优先和先行，这是我们需要明确的政策选择。当前，我国还没有把物流平台的构筑和建设放在明确的地位，笔者认为，这是会对今后的发展产生不良影响的一个非常严重的问题，我们对此必须给予重视。

我国除了极特别的领域有铁路物流专用的平台系统，如大秦铁路平台系统，笔者在本专栏中谈及到这个铁路物流平台。当然，客运高速铁路的专用平台系统已经大量投入应用，除此之外的绝大部分铁路平台是综合性的，是同时支持客流和物流的平台系统。

解决铁路平台资源短缺的问题，当然可以利用公路进行分流，然而最好的办法当然是通过建设来增加资源。铁路平台建设应当是今后我们特别关注的一项建设，客运高速铁路的平台资源建设显然已经得到重视，但是铁路物流平台资源的增加和建设却还没有得到应有的重视。客运问题不是笔者的研究领域，笔者在这篇文章里特别提出：中国需要像大秦铁路物流平台那样的铁路物流专用平台。

综合性的铁路平台同时支持客运和货运在过去是完全可行的，也是充分利用和发挥资源作用的一种好办法。但是，在铁路客运向高速和舒适、安全方向进一步发展，在铁路货运向重载、大运量方向进一步发展之后，铁路客运平台和货运平台就出现了多方面的差异，同一个物流平台很难满足这种差异化的需求，共用平台就成了一种有局限性的选择，客运和货运不同的铁路线路平台应当提到议事日程之上。

从我国地域广阔以及可持续发展战略的高度来看，大运量、低成本、快速度、低污染、高效率的铁道货物运输，将势必应当有一个较大的发展，铁路中长距离货物运输的优势会重新得到认同。尤其是干线铁路，其优势是公路无法比拟的.，再加上人们环境意识的空前提高，污染较重的公路运输发展会受到政策上的限制，这也将会给铁路货物运输的发展带来机遇。

铁路物流有很大的优势，所以更需要独立的货运专用的铁路物流平台来支持和扩大这种优势。其优势请看下列数据：完成同样运输量，公路占用比铁路高3.5倍；一条双向四车道高速公路占地为双线铁路16倍；双向四车道高速公路运输能力是双线铁路20～30%；同单位运量的能耗公路是铁路1.8~2.4倍：同单位运量的污染，公路对铁路的比例是：一氧化碳420倍，二氧化碳4倍，氮氧化合物2.5倍，碳氢化合物100倍。

上述是铁路客货运基于同一平台的数据，并不是专用铁路物流平台支持的铁路货运的数据，很明显，如果是专用的物流平台，它所支持的货运会更有优势。

客运和货运共同依赖同一个铁路平台，是铁路资源紧张的重要原因，也是需要和可能发展专用的铁路物流平台的重要原因。许多适合于铁路的远程、大量的物流，在铁路资源紧张的前提下，不得不选择成本更高的其他物流方式，这就直接影响了国民经济物流的优化和合理化，是造成我国物流不合理、物流成本过高重要原因。

专用的、独立的铁路物流平台可以专门针对物流的需求去构筑，从而实现很好的技术经济指标，取得理想的效益，一个专用的、独立的铁路物流平台应当是解决之道，希望能够成为铁路平台资源未来发展的一个重要方向。