改革开放为铁路利用外资带来了良好的机遇。铁道部自1979年起开展外资贷款工作，是我国最早使用外资贷款的部门之一。外资贷款对弥补铁路建设资金不足，缓解运输紧张状况，提高管理现代化水平发挥了重要作用，也为铁路产品出口创汇创造了良好条件。

1 铁路利用外资贷款的规模和投向

1.1利用外资贷款的规模

截止2000年8月底，中国协议利用外资6473亿美元，实际利用外资3277亿美元，创办外资和合资企业35.56万家。中国铁路自1980年起至2000年8月止共利用国外中长期贷款累计协议金额65.83亿美元，其中国铁57.26亿美元，地方合资铁路8.57亿美元。以国铁为例，铁道部借用的贷款包括日本海外协力基金贷款4668.43亿日元，按评估汇率折合27.18亿美元，世界银行贷款20.20亿美元，亚洲开发银行贷款5.00亿美元，德国政府贷款3.05亿美元，以及挪威、英国、法国、奥地利、澳大利亚政府贷款和北欧投资银行、加拿大商业贷款1.83亿美元。

外商直接投资项目的金额与利用国外贷款相比，规模较小。至1998年底，全路系统建立中外合资合作企业218家，直接吸引外资2.57亿美元，境外上市吸收外资5亿多美元。外方投资金额在1000万美元以上的项目有大同ABC铸造有限公司、株洲西门子牵引设备有限公司、长春安达轨道车辆有限公司等7个。

1.2二十年来铁路利用国外贷款的主要投向

按照铁道部的战略部署和路网规划的要求，对1日线进行电化改造，使新线建设与旧线改造并举；对铁路重点工业企业进行技术改造，贯彻技贸结合的原则，引进技术和关键设备，提高生产能力和产品质量并使之国产化，逐步替代进口，为国家创汇、节汇；引进先进的技术和加强科研基地建设，提高铁路的技术水平；进行软件研究，为铁路宏观决策科学化创造条件。

2 利用外资贷款在铁路建设中的效益

利用外资对加快铁路建设，提高铁路技术装备和管理水平，使之适应国民经济发展的需要，发挥了重要的作用。

2.1拓宽了资金来源，弥补了铁路建设资金的不足，缓解了材料供应的紧张状况

1996年至2000年上半年，铁路全行业共完成建设投资2068亿元。“九五”前四年，全路共投入运营新线5455km，复线4102km，电气化铁路3743km，分别是“八五”期间的1.03、1.07和1.46倍。到目前为止，全国铁路营业里程己达6.7万km，居亚洲第一。

铁道部在充分利用本国资金，提高资金利用率的同对，积极利用国外贷款，在一定程度上弥补了铁路建设资金的不足，有效地缓解了资金紧张的矛盾，为铁路的全面发展做出了贡献。

此外，利用国外贷款购进了用于铁路基本建设的大宗材料，保证铁路重点工程的建设。

2.2缓解了运量和运能的矛盾

利用国外贷款与国内配套资金配合，进行铁路新线建设和既有线改造共有30个项目。

用于新线建设17条，其中国铁项目有：京秦线、兖石线、新荷兖线及荷兖线改造、大秦线Ⅱ期、宝中线、南昆线、胶黄线、西康线、京九线（含衡商段）；西安南京线西安一合肥段。地方合资铁路有：孝柳、广梅汕、腰茂、合九、达万、水柏、神延铁路。

既有线复线建设3条：衡广复线及部分电化；焦枝复线及部分电化；浙赣复线及徐州枢纽改造。

既有线电气化改造10条；郑宝线；北同蒲线及部分复线；川黔线；鹰厦线；京郑线；郑宝线及孟平支线；武广线；成昆线；贵娄线；哈大线。

以国铁为例，用国外贷款建设的铁路线正线总长约15400km，预计新增年输送能力约达6亿吨。此外，这些线路采用了自动闭塞、微机联锁等先进的设备，对于保证行车安全、提高运输效率起了重要的作用。

2.3引进了大量先进适用技术和管理经验，推动了铁路的技术进步，增强了创汇能力

铁路利用世行贷款中约1.8亿美元对铁路系统的工厂进行了技术改造，使其生产能力和产品质量都有了明显提高。在引进资金的同时，通过“技贸结合”、“合作生产”等方式引进了大量先进技术和现代化管理方法。特别是引进了铁路大型养路机械、通信程控交换机生产线、信号自动闭塞、新型客车、辙岔V法造型等先进技术，通过消化吸收，国产化率己达50%以上，为替代进口、提高铁路技术装备现代化水平发挥了重要作用。以建筑总公司昆明机械厂为例，经过三次技术转让，目前我国铁路主要运营线路上使用的道碴清筛机、捣固车、稳定车、配碴整彤车四大主型机械主要部件己全部实现国产化。08-32捣固车己生产100台，RM80清筛机生产了16台，整机国产化率达到70%。

通信信号总公司以铁道部利用外资引进的程控交换机生产线为基础，与上海贝尔通信设备制造有限公司和比利时SBB公司合作，建立了三方合资公司——北京贝尔通信制造有限公司。自1996年至1999年底，北京贝尔己向路内供应S12J型数字程控机67万线（门），创汇己达12763万美元。

3目前铁路利用外资的不足之处

3.1利用外资的规模小，形式单一

通过多渠道、多方式借用一定规模的外资发展国民经济，是我国利用外资战略的一个重要组成部分。而铁路利用外资无论在规模上还是在方式上与铁路自身的发展需求相距甚远。在1995年以前，铁路利用外资基本上限于世界银行、亚洲开发银行、日本国际协力银行等贷款。这些贷款的期限较长，条件比较优惠，但是审批的程序繁杂，一般都为限额贷款，有时附加一定的政治、经济条件，控制得相当严格，前期工作周期长。1995年之后，虽然利用国外贷款的渠道有所拓宽，增加了一些国家的政府贷款，也借用了商业贷款，但是出口信贷、外商直接投资以及证券融资等程序比较简单的方式和途径使用的较少。

3.2贷款币种单一，加大了汇率风险

利用外资贷款，具有一定的汇率风险。这不仅加大了贷款的债务负担，同时也相应地对贷款项目加大了投资成本。世界银行、亚洲开发银行贷款采用多种货币的“货币总库制”，对筹措的货币混合后，按一定比率对各笔贷款余额进行重新估价，因此借款国要承担多种货币的汇兑风险。以日本国际协力银行第一批贷款（此笔贷款由国家统借统还，铁道部不用还本付息）为例，这批贷款支付期间，随着国际国内金融市场汇率的变化，使外资基准投资成本比评估时增加了53.42%。目前这种现象从日元第四批贷款已有所缓解。

4扩大铁路利用外资规模的设想

4.1继续扩大间接融资渠道，增加利用外资贷款规模