高铁对长三角中短途旅游业发展促进

引言

相对于公路、水运、航空等交通方式，高铁可依托其先进可靠的技术装备、人性化的客运服务、高效快捷的运输产品和公交化运输组织模式，在助推中短途旅游业中，凸显快速、便捷、安全的优势。如2011年国庆长假第一天，沪宁、沪杭方向的高铁几乎全部满员发车，部分时段的车票甚至出现了一票难求的情况。因此，应充分利用高速铁路带来的发展机遇提高旅游合作的层次，以大交通促进大旅游，形成以高铁为主导，与航空、公路等相互依存、相互组合行时间、更频繁的车次，更舒适的环境及更有竞争力的价格，很快就得到公众的支持。其中最让人称道的是其多元化的票价体系。以巴黎-马赛为例，该区段780km，高铁单程全价票形成的区域综合交通运输网络，更好地实现旅游同城化、区域化的发展。

长三角地区作为中国经济最活跃的地区，沿线旅游资源丰富且具有很强相关性和互补性，高铁建成运营的机遇为进一步发挥以上优势与相互合作共谋发展奠定了基础。然而值得注意的是，高铁在助推长三角旅游业发展上仍处于起步阶段，适时地调研、分析与总结高铁助推旅游业发展中的问题，针对性地提出解决与改善的对策，对高铁助推长三角旅游业的升级，实现高铁发展与旅游业发达的双赢有其必要性与紧迫性。

一、国内外高铁助推旅游业发展的经验借鉴

1.TGV助推法国旅游业发展的经验～～多元化的票价体系。旅游业作为法国最重要的支柱型产业之一，每年为法国GDP贡献近7个百分点。TGV连接着法国绝大多数重要城市，随着TCV的开通，法国旅客人数不断增加（见表1）。经验显示，当一条新的TGV线路开通运营后，由于其更短的旅为100欧元左右，虽然对于平均收入在1500欧元．2000欧元的法国普通民众而言是一笔较大的负担，但他们可通过许多方式购买到相对廉价的车票。在法国，所有游客都可在网上订购车票，越早订购，优惠措施越大，而且不同年龄段的人通过办卡可享受不同程度的优。这种按照旅客的消费能力和收入水平去享受不同价位却相同质量的服务的措施，极大的刺激了旅客选择高铁出行的欲望，实践证明在一定程度上促进了法国旅游业的发展。

2．成灌铁路助推成都地区旅游业发展的经验～～地方政府补贴高铁运营。都江堰一直以来就是四川省著名旅游城市，2010年5月成灌铁路的开通极大地增加了都江堰、青城山的交通可达性，对推动旅游业发展效果显著（见表2）。

虽然旅游产业增长的因素是多元的，但不可否认高铁作为因素之一在促进旅游业发展中起到积极的作用。成灌铁路平均上座率能达90%以上，合理的票价是其成功的关键之一。该铁路是目前中国唯～～条实现政府补贴的城际快铁。相比于无政府补贴的京津、沪宁城际每公里票价分别是0.458元和0.465元，成灌铁路每公里票价仅0.263元，其亲民化的票价在一定程度上更能降低游客出行成本，刺激游客旅游欲望，直接促进了高铁沿线城市旅游产业的发展。

3．京津城际高铁助推两地旅游发展的经验——旅游资源优势互补。作为中国第一条高铁，京津城际高铁连接着两座在旅游资源方面有较强互补性的城市。北京古都格局完整，建筑风貌明显，加之近年来又形成了较丰富的现代人文景观，天津则保存着较多异域风情的建筑群和滨海旅游资源。京津城际高铁的运营，使两地通行时间缩短至30min左右。奥运会期间，从天津及周边地区乘坐高铁进入北京观赛和旅游的游客络绎不绝。数据表明，京津城际高铁开通后的短短100天时间里，其旅客运送量达到450多万人次，拉动天津社会消费品零售额增长0.31个百分点。京津城际高铁开通后的第一个“十一”黄金周期间，利用高铁出行的旅客每日近7万人次，天津各精品旅游线路的客流量比开通前增长了3~5倍，天津市48家主要商业企业销售超过17亿元，比2007年同期增长35%。开通后的第一个春节，乘高铁到天津的北京及周边地区游客比去年同期增长近20%。可见，京津城际的开通对于推动两地旅游业的长期发展具有深远的意义。

二、高铁助推中短途旅游业发展的障碍

1．高铁票价体系较为单一。国内高铁票价的制定主要是根据线路运营里程乘以单价后的结果，定价方式较单一，虽各条线路略有差异，但大多在0.45元/km左右（二等座）。国外的票价主要由基本票价和加价两部分组成，基本票价由基本票价率和运营里程计算得到，加价则是根据运行时间、服务质量、旅游客流、竞争价格（航空、公路）、沿线客流情况等因素确定，可视为根据外部环境所作的上下浮动。以日本东海道新干线为例，全长是515.4km，从东京到新大阪的新干线Nozomi号指定席票价是13850日元（合人民币约1154元），自由席13240日元（合人民币约1103元），绿色车厢18690日元（合人民币约1558元），即单位里程在2.14元/km（相当于二等座）~3.02元/km之间（相当于商务座或观光座）。根据2010年世界人均收入统计，日本国民人均收入大约是28700美元，而中国国民人均收入是4700美元，约为日本的1/6，而高铁票价为日本的1/5，相对而言中国高铁票价显得略高（当然，由于中国的高铁设计标准高，导致建设成本相对较高，这也是国内高铁维持高票价的重要原因）。笔者在长三角地区进行了有关“高速铁路助推旅游业发展”的问卷调查（下简称”问卷”，本次调研发放问卷近400份，问卷有效率97.2%）。在杭州站针对旅游客流的问卷反馈中，高达87.5%的人反应目前高铁票价偏高或缺乏相关优惠措施，可见缺乏变通的票价体系是高铁推动旅游产业发展的障碍之一。

2．高铁集疏运系统欠完善。高铁集疏运系统作为高铁车站与城市相互联系的载体，它的完善和畅通程度是决定高速铁路的运营绩效的重要因素之一。不完善的高铁集疏运系统会使高铁旅客在城市内部出行时间延长，大大削弱高铁压缩旅行时间的优势。目前，沪杭线上的高铁车站多位于城市外围区，车站地区的集疏运系统不完善，大运量公交线网的缺失，外加仅有少数道路通达高铁车站，不利于高效、快捷地集疏高铁客流。对于城市中心型的高铁车站，也有部分存在周边路网不畅，大运量公交（包括轨道交通）缺失而造成集疏运通道上发生大面积、长时间的交通拥堵，如杭州站由于没有快速、大运量的公共交通供选择，在疏散客流方面效率低下，高铁所带来的时间压缩被城市内部交通所消耗，助推效应大打折扣，还会使旅客对城市产生不良的第一印象。