沪杭客运专线开通后客运组织调整方案研究

1沪宁高铁和沪杭客运专线铁路概况

1.1沪杭客运专线铁路

（1）沪杭客运专线铁路上海虹桥至杭州东站全长160km，上海南、杭州站分别在春申线路所、笕桥线路所联轨，全线设9个车站（场），3个线路所（见表1）。

（2）沪杭客运专线铁路运行最高允许速度350kn/h，全线车站调度集中CTC控制，七宝、春申、笕桥线路所均采用区域联锁分别纳入上海虹桥（高速场）、松江南站、笕桥站控制。上海虹桥至杭州东站采用CTCS-3级列车运行控制系统，上南联络线、笕杭线均采用CTCS-2级列车运行控制系统。

1.2沪宁高铁与沪杭客运专线铁路关系

沪宁城际高速与沪杭客运专线铁路高速动车组列车在上海虹桥站始发终到分布于综合与高速两个不同并列车场，仅有1股到发线路贯通沪宁城际高速与沪杭客运专线铁路。

2国内外铁路多线平行条件下旅客运输组织模式特点

2.1国外运输组织模式的特点

发达国家铁路多线平行条件下的旅客运输组织模式多，根据不同类型旅客的差异性需求，采取灵活的列车开行方案和编组方案，能够合理分工，充分利用各线路的能力。以德同铁路客运为代表，运输组织模式有如下特点：

2.1.1运输产品多样化

德国铁路根据乘客对旅行速度的要求差异而在平行线路上开行多种旅客列车。各种列车分别有不同的名称，长途有ICE（城际特快列车）、IC（城际列车）、EC（欧洲城际列车）和IR（地区列车）；短途有RE（地区特快列车）、RB（地区普通列车）和SBAHHN（城市轻轨）；另外还有CNL（城际夜行列车）、D（长途直达快车）、IRE（地区间特快列车）等。

2.1.2列车运行节拍化

为使提速后的客运产品更具竞争力，更方便旅客记忆和乘坐，德铁在列车运行时间上采用节拍式运行。在IC城间特快列车上严格实行0.5、1或2h间隔发车的节拍运行，从早6点开始发车，最晚的列车于24点到达。运行图把IC卡列车与其他列车的衔接放在最优先的位置考虑，旅客可在同一站台换乘。

2.1.3列车编组灵活化

德铁的旅客列车大都采用世界上较先进的动车组。这种动车组为客运公司按市场需求的变化灵活编组提供了可能。

灵活编组是指按旅客出行地点、方向的不同，或人数的变化．分段摘挂，或改变列车的前进方向。这与传统的编组是不同的。如慕尼黑近郊列车行至市区与市郊结合部后，由于乘客减少，列车的前半部继续前行，后半部则向市区折返，十分灵活机动。在一些铁路支线上，他们也往往采取多辆动车组合编为一的长编组方法，即同一线路不同前进方向的旅客分别乘坐不同的车厢在相同运行区间内列车一体化运行，需要分散时，一分为二，驶向不同的目的地。既方便了旅客，又节省了动力和线路占用，提高了效益，还省去了旅客换车的麻烦。

2.2国内多线平行运营模式的分析

对于我国既有线与客运专线多线平行条件下的运输组织模式，也已经有许多专家和学者进行较为系统的研究，得到了许多重要的研究成果，在实际运营中也得到了一定经验。目前已得出的运输组织模式有如下几种：

（1）客运专线（高速、城际）只运行本线到发的高速列车，其它列车走既有线；

（2）客运专线只运行高速列车，通过本线的长途客流在出入口换乘；

（3）客运专线只运行高速列车，通过本线的长途客流由高速车辆载运，在其它线路上按各线路规定限速运行；

（4）客运线路除运行本线到发的高速列车外，还运行部分通过本线的旅客快车；

（5）部分高速列车下客运专线，部分中速列车上客运专线．即（3）、（4）两方案的结合。

经分析评价得出客运专线和与其平行既有线的主要运输组织模式为：客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线全部开行高速列车外，有条件的跨线列车也可上高速线运行，其余跨线列车与全部的货车走既有线。这样的模式在我国京津、合宁、合武、杭深、武广和沪宁城际高速铁路运输通道得到了应用。

3多条线路平行运行的运输组织原则

上述国内外铁路运输通道多条线路平行运行条件下的运输组织经验表明，“客货分线”不是简单的客运专线只“运客”、既有线只“运货”，而应是依据运输需求特征的科学分工。有某一既有线与平行客运专线的局部分工问题；有既有线与客运专线全线分工问题；有近期分工问题也有远期分工问题。

总结铁路运输通道在运行不同速度等级的旅客列车和货物列车的运输组织模式，通道内平行线路间的分工原则如下：

3.1组织客货分线运输的原则

（1）合理利用客运专线和既有线的运输能力。客运专线和既有线同是铁路网的组成部分，共同承担起客货运输任务。在实行客货分线运输的过程中，尽量发挥客运专线的能力和释放既有线的能力。

（2）提高旅客列车的发车密度，方便旅客出行。列车分线运输可高密度行车，也有利于提高客运专线上旅容列车的旅行速度，这样可以大大节约旅客在途旅行时间，方便旅客出行。

（3）释放既有线能力，减小列车的扣除系数。高速列车和低速列车分开运行，可提高列车到发能力并释放了既有线能力。客运专线的停站较少的情况下，高速列车之间的扣除系数也不会太大，有利于提高客运专线的能力利用率。

3.2组织客货共线运输的原则

（1）保留部分旅客列车在既有线。由于沿线管内客流占了相当数量，为了减少客运专线因停站而产生的扣除系数和更好地发挥客运专线能力，方便沿线旅客出行，既有线上要保留开行一定数量的旅客列车，这些旅客列车多为低等级和管内列车。

（2）低速货物列车不上高速客运专线。为保证高速客运专线的旅行速度和通过能力，低速货物列车不上客运专线，在既有线和低等级旅客列车共线运行。

3.3组织跨线运输的原则

无论近期还是远期，由于路网规模和布局的原因，我国客运专线与快速运网之间的普通跨线客货流和车流仍将客观存在。跨线列车既要在客运专线上运行，又要在既有铁路上运行，设置跨线列车的开行方案必须遵循一定的原则。