桥梁框架墩施工技术

摘要：笔者以津秦铁客专越津山铁路处框架墩工程为例，结合自己的实际工作经验，对预应力混凝土框架墩施工方法进行研究，仅供参考。

关键词：营业线，框架墩，施工

1概述

    随着铁路网密度的加大，高速铁路大跃进式的建设及其线路的高标准，使得高铁与众多既有铁路以小角度进行交会。跨越既有铁路的方式众多，比如大跨度连续梁、斜拉桥、转体拱桥等，但这些方法受制因素多且投入相对较大、成本高并且施工难度大周期长。因此，框架墩成为跨越铁路的首选。现对框架墩的施工方法进行讨论，以便框架墩在以后铁路的建设中更好的进行运用。

2框架墩工程简介

    津秦铁路客运专线与津山铁路交角仅12°，采用7孔16m连续梁跨越既有津山铁路，跨越处采用五个框架墩结构作为津秦客专的承载桥墩。框架墩由立柱及横粱组成，立柱11.5-12.2m高不等，主柱截面垂直线路外侧为曲线圆弧型结构，其余三侧为平面结构；横梁为截面3.Ox2.8m空心预应力梁，计算跨度为20m，在棱角处及与横梁交接处设置防裂倒角。

3框架墩施工方法研究

3.1施工概况

    津山铁路为国家I级繁忙干线，繁忙时刻约Smin通过一辆列车，铁路为双线，电气化铁路，路基宽15.04m．上、下行线间距4.4m，路肩宽2m，路基填高约1.5m，接触网承力锁距横梁底约3m。

3.2施工方案比选

法：

    综上比较，跨越铁路营业干线，应采取在有特别施工时对营业线影响小且对行车干扰小的施工方法，经比选采用移动棚架施工法。

3.3防护棚架简介

  防护棚架是我单位根据实地施工条件，既有线行车条件及现有设备而设计的。防护棚架为移动式，采用多种型钢、钢管、板材、轮箱、绝缘材料等加工而成。成品移动防护棚架既可在施工时对既有线作安全防护，又可为工程主体作承载结构，而且该设备可周转使用。棚架走行采用在主体工程承台及既有铁路路肩上浇注钢筋混凝土条形基础，在基础上铺设走道，棚架底部安装轮箱得以实现，减少了固定钢结构的安拆次数（即营业线要点次数），节约机械设备投入及营运铁路的影响。另外，棚架设计时考虑承重，作为框架墩横梁底模承重系统，并在棚架加工完毕后在线路以外按设计承重的1.5倍进行预压，符合规范要求的棚架方可投入使用，安全性及横梁挠度变形要求可在营运线以外进行试验，适合跨越营运铁路等结构物的施工。

4框架墩立柱施工

    框架墩立柱为连续梁结构的竖向支承结构及传力体系，在立柱顶部2m范围与横梁传力转换部位采用博凯超纤维混凝土，以增加内部粘结力，为达到立柱与横梁的整体性要求，立柱顶部2m范围与相应端横粱混凝土一次性浇筑。在立柱与横梁交接处为抵抗弯矩增设倒角，施工时为确保其与立柱及横梁的整体性，在加工模板时将倒角与立柱顶节加工为一体，确保混凝土浇筑时倒角与相邻混凝土的完整性。另外，为确保立柱曲线面的美学设计及与其它侧面的完美结合，立柱模板均采用大块钢模，并经试拼检查后方可使用。立柱施工时属紧临既有线作业，为确保大临设施拼装拆除不侵入营运铁路限界，施工前将移动防护棚架走行至相应墩位处作为方柱施工的侧向防护体系，既节省了拼装硬防护的投入，又减小了既有线安拆的安全营运风险。

5框架墩施工方法

    框架墩横梁施工将防护棚架底部安装硬抄垫，转化为承重结构进行框架墩横梁施工。横梁施工时综合棚架压载试验结果及横梁内预应力束张拉徐变，将横梁底模设置反拱，以消除横梁混凝土浇筑及张拉时的弹性变形。

    另外，框架墩横梁施工时采用两次浇筑、两次张拉，第一次将跨越铁路段横梁与相应侧立柱顶部混凝土同时浇筑，按要求张拉相应预应力并封锚。浇筑剩余段及相应侧立柱项部混凝土时，计算并综合施工时的温度与设计浇筑温度计算混凝土因温差收缩值及横梁剩余钢绞线柬张拉混凝土压缩值，并将该值在防护棚架横梁上采用千斤项将立柱设置反差，以确保横梁施工完成后，内部应力处于正常受力状态。在横梁预应力钢绞线压浆封锚后30d内不得进行梁部施工，以使横梁内预应力混凝土的收缩徐变完成。

6结论

  通过对预应力混凝土框架墩施工方法研究，得到以下结论；

  （l）框架墩施工时采用大块组合钢模可保证其结构轮廓更完美，细部结构倒角与主体结构完整性更强。

    （2）框架墩横梁采用两次浇筑并设置反差，可以抵消第一次浇筑因温度及张拉引起的混凝土徐变，结构受力更合理。

    （3）跨越既有铁路施工时，采用移动防护棚架可减少投少且能减小对既有营运铁路的安全威胁，经济效益显著、安全风险减小。

    参考文献

[1]《施工图》．

[2]铁道部《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）北京中国铁道出版社，2006．

[3]铁道部《铁路工务安全规则（铁运[2006]177号）．北京中国铁道出版杜，2006.

[4]杨文渊，徐辑，主编，《桥梁施工工程师手册》（第二版）．北京人民交通出版社，2003.