1 线路穿越自然保护区的方案构成

结合齐齐哈尔枢纽的布置、引入方式以及疏解线布置形式，本段内围绕着与扎龙国家级自然保护区的地理位置相对关系，研究了6个方案：地下取直方案；北绕保护区方案；南绕保护区方案；沿既有线左侧方案；沿既有线右侧方案；城际线利用既有线、滨洲线并行左侧改移方案。详见图1。

2 方案比选说明

2．1 地下取直方案

该方案中穿自然保护区核心区，从环保角度不允许建设明线，需新建16 km地下隧道，该方案线路最短（较沿既有线方案短8.5 km），客车走行时分最短。但该段地质条件较差，主要岩性为湖沼沉积层的淤泥质土和淤泥，冰水冲积层的黏性土及砂类土，以及深部湖积层的淤泥质粉质黏土、冰水冰川层的粉质黏土、半胶结的细圆砾土，施工技术复杂，投资巨大，较沿既有线方案投资高4.65亿元，后期运营费用也高；另外，该方案的工程实施容易引起湿地的地下水径流阻隔，产生不可预料的后果。因此，该方案进一步研究的价值不大，予以舍弃。

2．2北绕保护区方案

北绕方案绕避了保护区，符合各项环保要求。但此方案线路最长（较沿既有铁路方案长30.79 km），工程投资最大，列车走行时分较沿既有线长9 min，严重影响本线城际功能的发挥，研究后予以舍弃。

2．3新建货线南绕方案

新建货线南绕缓冲区方案，结合原进三间房编组站作业的货物列车折角运输，需修建后五家至三间房南咽喉联络线，将货车线绕行至自然保护区南侧的实验区通过。该方案绕避了保护区，基本满足环保要求，同时解决了货物列车折角运输的问题。但问题是，直通货物列车将多绕行25 km，进三间房解编后去往哈尔滨方向的货车走行距离也长9.35 km；既有铁路设备技术标准低，存在严重的路基冻害，影响了列车运行速度目标值的提高。

2．4 沿既有线左侧方案

线路自AKl73+000并行既有线右侧引出，沿既有线于AK223+590进入扎龙自然保护区实验区，在AK231+380跨至既有线左侧，在缓冲区范围AK237+815-AK248+780并行既有滨洲线高架穿过，于AK251+300出保护区实验区，至红旗营后于AK257+200再由左侧跨至右侧，至方案比较终点AK285+760。线路长112.76 km。

2．5沿既有线右侧方案

线路自AKl73+000并行既有线右侧引出后一直沿既有线右侧经扎龙自然保护区核心区高架穿过，至榆树屯前与左侧方案衔接，至方案比较终点AK285+760，线路长度112.74 km。

2．6城际线利用既有线。滨洲线并行左侧改移方案

线路自AKl73+000并行既有线右侧引出后一直沿既有线右侧，在AK231+380一AK257+200段（扎龙国家级自然保护区）内，城际线利用既有线，将既有滨洲线顺次向左侧改移，以保证铁路在扎龙国家级自然保护区的缓冲区内穿过，而未穿越核心区，至方案比较终点AK285+760。新建客线86.93 km，利用既有线25.82 km，合计112.75 km。

3 方案优缺点综合分析（表1）

综合以上比选分析，新建货线南绕方案虽然工程投资较省，但对于满洲里至哈尔滨的直通货物列车（近期31对）需绕行三间房站，走行距离增长25 km，运营成本每年增加约1.02亿元；对于至哈尔滨方向普速客车（近期8对、远期11对）需绕行三间房站，走行距离增长25 km，运营成本也增加；同时该方案客线受既有线桥梁、路基等基础设施条件限制，速度将限制在160km／h以内，走行时分较长，因此予以淘汰。

沿既有线右侧方案线路顺直，工程简单，但穿越保护区的核心区，环保协调难度大，难以实施；既有线左侧方案与右侧方案相比对保护区的影响有所减小，缺点是增加了两处小角度跨线；利用既有线方案是左、右侧方案的折中，对保护区的影响与既有线左侧方案类似，避免了小角度跨线，但此方案利用既有线地段限速160km／h以下，与本线的其他段落标准不匹配，对既有线有一定的施工干扰，故予以舍弃。

综合以上因素分析，结合环保评审要求，本次研究推荐沿既有线左侧方案。

4 结语

随着人们对生态环境保护意识的加强，线路走向方案更应体现出“人与自然和谐发展”的因素，希望本次选线时考虑的穿越自然保护区的方案选择，能对其他线路在经过类似地区时有一定的借鉴。