一、我国铁路的公益性使得铁路投资以政府为主

铁路实行分类建设与经营管理就成为了其投融资制度改革的必然选择。按照公益性和经营性程度的不同，大致可以将其分为三类，应分别职确其各类的投资主体。

（一）公益性项目。为国家政治、国防及国土开发需要而建设的铁路，运量少，成本高，运营后会出现亏损，投资基本无法收回。修建这类铁路，是国家从整体利益出发做出的决策，有着明显的外部正效应，其不以实现企业盈利为目的，是纯粹公益性项目，如青藏铁路等。因此各级政府应作为此类铁路建设的投资主体，建设资金主要来源于中央和地方财政投入以及铁路现行的建设基金，融资方式主要是采取政府投资和开发银行优惠贷款。

（二）经营性项目。国家路网干线铁路，能够独立经济核算，并具有较好经济效益，如京沪高速铁路、大秦铁路等。属于经营性项目。为企业服务的专用铁路，也是经营性项目。

（三）准经营性项目。为本地区经济社会服务的铁路，投资较多、运量不大，有一定的经济效益和较强的社会效益。对于经营性和准经营性项目，在经营性线路可以自主经营、自负盈亏的前提下，铁路企业可以首先采取内源融资，并在国家投资鼓励政策下，拓宽融资渠道，吸引多元化投资主体，进行多元化融资，如利用资本市场融资、利用外资、争取国家政策性贷款、采取项目融资等方式。

二、我国铁路的规模性导致外部资本“淹没”

中国铁路表现为多重的规模性特征，如项目的规模性、经营投资的规模性、实物形态存在的规模性、存量资产的规模性等。因此，铁路建设资金需求也相应呈现规模性。到2020年，我国铁路网将从现在的7.2万公里扩展到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50％。运输能力满足经济社会发展的需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在实现客运快速化、货运重载化、管理信息化的基础上，基本实现中国铁路现代化。这就要有巨额建设资金保障，平均每年需投资1000亿元以上。现有资金主要靠铁路建设基金和大量举债。铁路债务负担沉重，必须探索投融资新路子。由此可见，铁路作为资金密集型的网络型产业，会对外部经营主体形成较高的进入“门槛”，对外部资本的进入则会形成“淹没效应”。几亿元的外部资本进入一般企业，外部投资主体在企业决策中就会具有较大的发言权。但几亿元的外部资本投入铁路，就会被数量庞大的铁路国有资产所淹没，在总的铁路资本构成中其比重微乎其微，外部投资主体在企业决策中就完全失去了发言权，其权益无法得到保障。因此无法吸引社会资本进人铁路。

因此，将铁路产业“模块化”是消除当前铁路进入壁垒的有效途径。所谓“模块化”就是将产业链中的每个工序分别按一定的“块”进行调整和分割，把复杂的生产或研发过程分解为相对独立的众多的模块，并通过区分“明确规定的设计规则”和“隐藏的设计参数”来实现模块化。铁路是一个大而复杂的系统，可以分解成多个运输的模块。在每个模块内企业可以自己决定如何运作，每个模块有其经营自主权，能够充分调动每个企业的积极性。很多的运输模块可以独立地执行某项生产功能，这个独立的模块就可以对外进行融资。因此铁路产业组织的模块化可以降低外部投资主体的进入门槛，能够吸引社会资本进入铁路。

三、我国铁路的高“资产专用性”导致民间资本望而却步

“资产专用性”是制度经济学派经济学家威廉姆森提出的，旨在说明当一个经济主体的各种要素专用性程度越高，这一经济主体就越难于将要素转移出去从事其他性质的生产（如铁路行业）。值得注意的是，威廉姆森在指出资产专用性程度强时，特意将铁路行业作为实证。由于受市场发育程度的影响和我国的国情约束，我国铁路国有资产基本是以实物形态在运营，而铁路实物资产又具有极强的专用性，生产要素难以实现存量资本置换增量资本，决定了该行业有着较高的进入或退出“门槛”。铁路的资产用途非转移性和该行业进入与退出的高障碍既对铁路市场对外开放有着极强的制约性，也对铁路自身的改革存在巨大的障碍。

因此，中国铁路实施资本的价值形态运营是降低“资产专用性门槛”的前提。铁路实施资本运营就是将铁路传统的资产实物形态经营方式转化为价值形态经营方式，以股权的具体形式使铁路拓宽融资渠道。铁路资产的实物形态因为具有高度的“专用性”特征，以资产的这种形态很难吸引外部投资主体的进人。只有以资产的价值形态，铁路才能以多种形式，如存量资产变现、少量存量资产吸收外部多量增量资本、通过资本市场将建设基金放大、以优良的铁路建设项目和铁路线路上市等来获取跨越式发展所需要的巨额资金。

四、我国铁路的“计划色彩”导致政企不分

多年来，我国铁路投资领域政企不分，市场化程度很低，对外开放程度很低。在这一体制中，铁道部既具有政府职能，又具有企业职能；既是监管者，又是经营者，政府和铁路企业间依然是一种行政隶属关系。在这种行政隶属格局中，铁路企业既非规范的市场主体，亦非规范的法人实体。外部资本进入铁路，在操作层面上应选择具体的铁路运输企业，但作为非法入实体的运输企业既没有独立的法人财产，也没有独立的法人财产权，其如何与外部资本结合，在理论上和实践上都是无法解决的问题。因此，另一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的政企分开不能到位，则铁路市场开放会面临最深层次的问题而无法获得实质性推进，而且中国铁路在管理上也存在以行政代替经营，铁道部既是铁路经营管理部门，也是铁路主管部门和监管部门。可见，目前铁路局仍带有政企不分的色彩，不是完全独立的运输企业，更没有建立现代企业制度，其难以担负企业投资主体的重任。

因此，明确政企权责分界、确立企业的投融资主体地位是铁路投融资改革的关键所在。这就需要在国家批准的铁路运输管理体制改革方案总体框架内，适时对现有运输企业进行重组改革，建立现代企业制度。首先要进一步理顺铁道部统一调度指挥与各运输企业经营管理的关系。其次使企业真正成为自主经营、自负盈亏的经济实体和市场主体，成为自主决策、自担风险的投资主体。最后要逐步转变为政府引导投资、各类经济成分、境内外企业法人运作的多主体投资，开拓支撑铁路跨越式发展的资金来源。