2011年无疑是中国铁路的多事之秋，从铁道部经历人事更迭到动车组遭遇追尾惨剧，从大规模的项目停工到迫在眉睫的资金链告急，无不昭示着铁路跨越式发展的时代已经过去一以铁路建设投资额来衡量，这个辉煌时代始于2009年，至今持续了不到三年。

    如果把这三年疯狂的铁路建设比作一列高速行驶的火车，那么动车追尾事故所引发的大规模停工仅算是一次紧急避险，能让火车慢下来甚至停止的原因是动力不足，正如大多数人所料，维持建设所需的投资巨大，铁道部的资金链似乎出了问题。但仅仅如此吗?

    一条关于铁路投资的最新消息意味深长：刘志军任上确定的今年7000亿计划将降至5000亿的“适当”规模，随之而来的是，未来五年内，铁道部将不再要求省内城际铁路以及省际区域路网的投资主导权，主要由地方完成投资。

    铁路建设规模缩减可以预料，“部省合作”的投资模式变化却是始料未及，对地方“放权”果真可以拯救陷入资金饥渴的中国铁路吗?

    地方政府参与铁路投资，早在1992年的国务院文件中就专门作了规定，但充满刘志军特色的“部省合作”却是从2004年开始的。当年，正是出于为铁路“大跨越”发展战略广开资金渠道的需要，铁道部一改过去单股独大的模式，先后与全国31个省市自治区签订了战略合作协议，以合资铁路方式投资此后绝大多数新建铁路项目。

    这种“部省合作”框架的原则就在于铁道部主导投资。当时，铁道部与大部分沿海省份投资比例为6：4到5：5之间，在内陆不发达省份，铁道部投资更多。2007年，铁道部代表中央投资的国家铁路营业里程占全国铁路营业里程的81．6％，再加上其控股的合资铁路，实际控制的营业里程占90％19l上。2008年来自地方政府和企业的投资为886亿元，仅占当年铁路基建总投资的26％，到了2009年，地方和企业投资在’7000亿左右的大盘子里，更是降到了200殇lg，下。

    作风强硬的刘志军不赞成地方政府摈弃铁道部试图单干的尝试，依靠手中握有的铁路运行图、径路安排、调度、车流计划以及清算平台等配置，铁道部直接决定着合资铁路的路网使用权和通路权，也决定着地方资本投入的实际收益，广东珠三角城际轨道交通网规划就曾因这个“禁忌”而三易其稿。

    但铁道部对合资铁路却并不十分照顾。截至2009年底，全国合资铁路公司累计145家，投资规模3万亿元，其中只有三分之一合资铁路盈利，三分之一勉强维持，三分之一处于亏损状态。发改委当年的调研甚至显示，以往一些由铁道部和当地政府合资修建的铁路，由于不能享受到和国有铁路平等的路网使用权和通路权而陷入困境，最后一般以铁道部低价收回收场，地方政府只能吃“哑巴亏”。

    在这种机制设计下，铁道部即使向地方政府“放权”也恐怕收效甚微。

    一方面，地方政府的建设资金来源并不复杂，但也并不充裕，除了政府财政拨款外，主要是银行贷款和融资平台融资。去年以来，银监会已经明确提出要控制地方政府融资平台贷款，同时各大银行也开始对地方铁路项目贷款追加抵押、担保等增信方式，有的银行甚至要求以铁路合资公司的自有土地做抵押，方可发放剩余贷款。

    另一方面，地方政府虽可以通过优惠政策鼓励有实力的企业投资，或者让有运力需求的企业出资参与修建。但民间资本进入铁路行业仍有很多障碍，其中最关键的因素在于投资设计建设的招标体制以及投资收益结算的清算体制。

    在设计建设环节，铁路部门主导了设计、工程造价及概算、招投标等环节，其他投资者缺乏话语权，被动面对较大幅度调高概算或者变动技术方案的风险；而在收益结算环节，铁路局作为经营单位，所有收入均需全部上缴铁道部，之后依据清算规则对铁路局的一系列运营经费进行分配，虽然国家规定合资铁路投资方可与铁道部协商制定清算规则，但面对强大的铁路主管部门，合资铁路公司的话语权又有多大呢?

    因此，未来阻碍铁路发展的，不仅仅是资金压力，更重要的是铁路自身的各项改革，以及铁道部对自身职责定位的进一步明确。目前已有迹象表明，铁道部正在准备推行自上而下的清算体制改革，如能将此作为铁路一系列改革的突破口，则中国的铁路建设在经历短暂的停顿休整之后，必将获得进一步发展的动力，铁道部也不用再为空洞的荣耀感而举债四方，负重前行。