1概述

我国在控制城市轨道交通工程造价方面有比较严格的措施和要求。根据目前的建设程序，一般的做法是项目建议书或预可行性研究阶段编制预估算、可行性研究阶段编制估算、初步设计阶段编制概算，且上一设计阶段批复的投资额是下一设计阶段投资控制的目标。按照《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）规定，可行性研究阶段投资额不宜超过预可行性研究（或建设规划）的15%，初步设计阶段概算不得超过可行性研究的10%。目前，建设规划及可行性研究阶段的投资估算需经国家发展和改革委员会审批，初步设计概算一般要经过各省市地方发展和改革委员会审批。经过审批的初步设计概算是投资控制的最高限额。所以，在各工程设计阶段，合理编制工程估算及概算至关重要，也越来越受到业主及相关方的重视。

目前，在城市轨道交通工程设计中，可行性研究估算超预可行性研究（项目建议书或建设规划）估算，初步设计概算超可行性研究估算是普遍存在的现象。而对前期预可行性研究的预估算，一般是采用工程类比、按综合指标粗略估算总投资的方法，无法和可行性研究估算进行详细的对照分析。所以，本文仅选择项目的可行性研究和初步设计2个阶段，对项目投资进行对比分析。

2估算与概算对比分析

从近几年来一些城市的轨道交通工程投资情况来看，初步设计概算比可行性研究估算都有不同程度的提高，如表1所示。


注：表中数据摘自各线初步设计文件。

由表1可以看出，几条线初步设计概算超可行性研究估算的比例为90/0~30%，其中工程费用增长比例为10010—20%，前期费用增长比例为24%~126010。天津地铁2号线可行性研究估算上报时人为压低前期费用，初步设计概算据实计列，增长比例较大。一般情况下，工程费用占总投资的比重较大，为60010，前期费用占总投资的比重为lo%~25%。所以，工程费用是投资增长的主要因素，前期费用增长也占一定的比重。

以北京轨道交通大兴线为例，对可行性研究估算与初步设计概算进行对比分析。北京轨道交通大兴线是地铁4号线的南延线，初、近、远期与地铁4号线贯通运营，正线全长21.757km，其中地下线长17.427km，占全长的80.1010；高架段长3.626km，占全长的16.7%；过渡段长0.704km，占全长的3.2%。大兴线新建车站11座，其中高架车站1座，地下车站10座；在南兆路以南设南兆路车辆段。初步设计概算总额为123.3亿元，比可行性研究批复估算总额109.71亿元增加13.59亿元，增加幅度为12.39%，主要原因如表2所示。


3差异性分析

由表2可以看出，初步设计概算超可行性研究估算的主要原因是物价上涨、方案变化、前期费用增加等方面因素，也是其他项目概算超估算的主要原因。现结合具体内容进行分析。

3.1物价上涨

编制可行性研究估算时，参考同期在建的其他轨道交通线路的各项指标确定投资额，编制初步设计概算时，根据确定的编制期的人工、材料、设备价格及相应取费标准通过计算确定投资额。2个设计阶段本身存在时间差，在物价水平上存在着一定的差距。这种差距引起费用上的差别在编制估算时是体现不出来的。

目前，编制估算的主要依据是建设部印发的《市政工程投资估算编制办法》（建标[2007]164号），编制概算的主要依据是建设部印发的《城市轨道交通工程概预算编制办法》（建标[2006]279号）。根据2个编制办法的规定，预备费均包括基本预备费和价差预备费2项费用，其中价差预备费是指项目建设期间由于价格可能发生上涨而预留的费用。估算中的价差预备费的具体含义为估算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内，由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用；概算中的价差预备费为概算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内，由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用。

通过以上分析可以看出，可行性研究估算和初步设计概算2个阶段期间的物价上涨引起的费用应该包含在估算的价差预备费中。

根据《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》（计投资[1999]1340号）规定，自本通知发布之日起，编制和核定基本建设大中型项目初步设计概算时，投资价格指数按零计算。今后，我委将根据物价变动形势，适时调整和发布投资价格指数。截止目前，国家有关部门仍未发布价格上涨指数。所以，目前编制城市轨道交通工程可行性研究估算和初步设计概算时，价差预备费均按零计。

1999年国家计委发布的价差预备费上涨指数为零的背景是基于“物价趋于平稳，实际投资价格指数逐年下降”的趋势。而近几年来，物价上涨严重，由此引起的投资变化明显增加。所以，启动价差预备费的计算是当前适应市场行情、合理确定工程投资应采取的必要措施。另外，在未计列价差预备费的情况下，编制估算时应适当考虑物价上涨因素，合理确定各项指标。

3.2设计方案变化或深化

初步设计较可行性研究阶段方案变化或深化的内容，主要是车站建筑面积增加、施工方法发生变化、轨道减振段数量调整、车辆段房屋面积增加、新增一些系统和设备等。设计方案变化的主要原因是规划的调整、工程周边环境变化及为提高设计标准、服务水平增加新的系统。设计方案深化造成投资变化主要体现在主变电站、运营控制中心及车辆段基地等方面。可行性研究阶段没有具体设计方案，粗略地估算投资；初步设计阶段主变电站进行专项设计，根据工程数量编制概算，由此产生投资变化；运营控制中心和车辆段基地由于涉及到资源共享问题，在前期规划中如果没有完整的设计方案，后续设计阶段发生方案变化也容易引起投资变化。如天津地铁2号线李明庄车辆段，初步设计文件经审查后，方案发生重大变化，由原承担地铁2、3号线（厂）架修任务调整为承担地铁2、3、5、8号线4条线路配属车辆的（厂）架修任务，方案调整后概算比原批复概算增加了近2.4亿元。