高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究_以京沪高铁为例

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中国高速铁路（High-speed Rail，以下简称高铁）建设始于2003年10月通车的秦沈客运专线，之后进入高速发展期。截止到2010年10月，中国大陆高铁总运营里程已达到7 431 km，初步形成“四横四纵”的高铁骨干网络结构。根据铁路部门规划，2020年中国高铁总长度将达到世界第二（仅次于欧盟），连接内地所有省会和50万人口以上城市，可以覆盖全国90%以上人口，中国已经名副其实的跨入“高铁时代”[1]。高铁带来的通勤速度和资源流动性的提升意味着传统城市空间格局的变革：在区域层面高铁将会强化、重组中国现有城镇体系结构，一个超大规模的扁平网络化区域新格局逐渐显现；而在城市层面，高铁对城市空间结构的影响主要体现为对城市土地开发的拉动作用以及城市多中心结构的形成。特别是中国进入“高铁时代”的同时还处于高速城市化阶段，以扩散为特征的郊区化正逐渐成为中国城市空间结构演化的主要趋势，而高铁的站点选择和线路走向通常位于城市边缘地带，一定程度上也契合并推动了中国城市的郊区化进程。

因此，本文以京沪高铁为例，采取定性与定量相结合的实证研究方法，分析其对沿线城市的郊区化产生的主要影响，试图归纳并探讨现阶段高铁驱动下中国城市郊区化的特征和机制，从而为高铁时代背景下中国城市郊区化的发展模式与路径选择提供参考和借鉴。20世纪80年代发达国家进入高铁建设的高峰期。作为影响城市郊区化的重要因素，高铁成为研究的热点领域，具体可分为区域和城市2种研究尺度。区域尺度的研究聚焦于高铁对区域时空关系的改变所造成的影响，主要是通过产业发展动力和可达性分布的变化分析高铁对区域城镇体系结构的影响[2~6]；而城市尺度的研究则主要集中在高铁对城市空间结构演化的影响等方面[7~9]。上述研究表明高铁对区域和城市空间发展特别是城市郊区化进程产生了较为显著的影响，具体表现在通过高铁对相关产业的带动加快了城市新区建设第32卷第9期2 012年09月Vol. 32 No.9Sep., 2 0 1 2地 理 科 学SCIENTIA GEOGRAPHICA SINICA地 理 科 学 32卷或旧城更新的步伐，进而对区域城镇体系的总体格局演化产生了深远影响。由于中国高铁建设起步较晚，现有研究还主要集中在发达国家高铁对城市空间结构演化的作用等方面，而同发达国家相比中国高铁的大规模建设还处于城市化加速发展期，其对中国城市郊区化的影响更为显著和复杂。因此，有必要针对中国高铁时代的特殊性进一步深化和完善高铁对城市郊区化影响的相关研究。高铁驱动下郊区化模式特征与西方发达国家不同，中国城市的郊区化普遍是在政府有意识的引导下采取的“新城（NewTown）”建设模式。

这不仅是一种自发的城市空间重构现象，更是一种主动郊区化行为，是政府治理郊区的主要手段。因此，中国大多数新城都是以大型公共建设项目为原始驱动结合房地产开发而成长起来的[10]。在“新城热”的大背景下，以高铁站点为中心的高铁新城应运而生，这一方面满足了中国快速城市化对于城市空间扩张的需求，另一方面也成为城市最大化利用高铁资源促进地方经济发展的必然选择。在高铁新城形成的过程中，高铁站点发挥了一个“放大器”的功能，包括城市通勤范围、影响腹地的放大以及城市资源获取能力的放大。这种“放大”特性使高铁站点地区具备了较好的发展潜力，并逐渐成为政府和市场开发的焦点，推动以高铁新城为主体的城市郊区化进程（图1）。京沪高铁于2011年7月1日开始运营，全长为1 318 km，其不仅链接了中国的政治中心和经济中心，而且沿线也是中国人口和经济密度最高、城市化发展最快的地区之一，沿线的24个城市中有16个规划了“高铁新城”，具有较强的代表性。国外经验表明火车站点可以成为城市复兴的重要触媒，但是中国高铁新城的选址基本放弃了这种可能，主要将目标指向郊区这样一个全新的城市地域。这种选择可以看作是城市复合功能与高铁带来的可达性便利相互作用和融合之后的结果，这与中国快速城市化和基础设施大规模建设这一宏观背景密切相关。郊区可开发的土地资源丰富，既可以降低新城建设投入成本，也可以通过高铁站点的溢出效应获取土地升值的利润，从而有利于持续推进高铁新城的各项公共配套设施建设，利用高铁新城建设契机迅速拉开城市骨架。另外，从技术角度来说高铁轨道线型和曲线半径的要求也使得布局在郊区的轨道大幅降低工程造价与成本。

京沪高铁站点基本选址在距离城市中心较远的郊区甚至是偏远的农村地区。在其驱动下，郊区化表现出一定的规律性：即在大城市中往往体现为近郊区化，而在中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为在中国等级化的行政体制和城镇体系格局下，大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过行政等手段可使高铁站点的选址和线路走向能够尽可能的契合本城市空间发展的实际，同时大城市空间发展基础较好，相对于中小城市来说其能更主动的利用高铁促进郊区化的发展，并有利于实现城市空间结构从“单中心”向“多中心”的演变。而高铁新城同中小城市郊区化的结合则容易出现错位，甚至可能导致城市“被郊区化”，从而将其空间发展引入无序蔓延的境地。高铁客观上对新城起到了提升区域地位、推动角色转变的重要作用，其往往担当了带动区域发展的更高责任。基于对高铁新城前景的乐观预期，京沪高铁沿线16个高铁新城的空间规划规模上大多采取了“超常规”尺度。比如锡东新城规划面积125 km2、德州高铁新区56 km2、济南西部新城55 km2、沧州新城28 km2，基本都是在主城基础上实现了空间规模的“跃进式”增长。在高铁新城的规划中，其不再简单地与其他新城一样依附于中心城市并形成功能一一对应的关系，而是普遍被图1 高铁驱动郊区化进程Fig.1 Process of high-speed rail-driven suburbanization10429期 于 涛等: 高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究作为城市中心功能的有机组成部分和新增长极，从而突破了一般新城的小尺度、低密度的范式，直接打造一个高品质、高密度的城市。