城市区域内铁路工他站转型的思考

min。车站配有2台调车机车，负责本站的装卸车、专用线取送车和辅助调车作业，作业任务繁重，调车机车数量不足。由于站内作业点比较分散，各专用线距车站距离远，机车走行距离较长。

石景南站转型方案分析

随着首钢迁出，给石景山南站的货运量、作业模式带来很大的影响，与很多城市区域内的铁路工业站一样，石景山南站现有条件已经不能适应城市发展的需要，改造转型势在必行。针对石景山南站的具体情况，如何减轻首钢搬迁对石景山南站的影响，有效利用站内既有设备与设施，结合铁路工业站5种转型模式提出以下5个转型方案。

将石景山南站改造为城市客运站或市郊客运站（方案I）

石景山南站位于丰沙正线，是京原线的起点，又与丰西与京山、京九线相连，在铁路网衔接上有一定的优势。若将其改造为市郊铁路客运站，既促进北京西南方向旅游资源的开发，又可以改善北京西南地区的区位条件，促进地区的经济发展。若将其改造为城市客运站，则可以缓解北京站、北京西站的客运压力。未来石景山区定位为首都文化娱乐休闲区（CRD），同时与门头沟区的现代服务业相互促进，满足承接内城人口疏散的需求。

目前，北京地区已经有4个大型客运站，基本满足城市客运需求，因此石景山南站改造的方向只能是市郊铁路客运站。石景山南站的客运设施简陋，股道间无修建站台的空间，改造为市郊铁路客运站需要的工程投资较大。

根据城市发展规划，石景山南站有改造成为市郊铁路客运站的需求，但目前车站附近公路交通不便，公交设施严重缺乏，而且北京市西部的S1线等城市轻轨、地铁已经投入运营，此方案不但新建工程多、投资大，还面临重复投资、客运站重新分工等问题。

将石景山南站改造为丰台西站辅助作业场（方案II）

石景山南站与丰台西站一场、五场相连，区间运行约lOmin，可以满足列车解体和编组的需要，具有改造为到发场或调车场的基础条件，可以为丰台西站承担部分接发车作业。此方案对现有基础设施改造力度小、节省投资，可以有效利用站内线路和调车机车等设备；车站现有工作人员可以保留；丰台站已停止办理列车编组作业，丰台西站的作业量有所增加，目前丰台西站能力已经趋于饱和，因此可以考虑部分车流分流，由石景山南站承担丰沙、京原线的沿途摘挂车流的编组作业。

目前，石景山南站的站场线路缺少维护，设备老化较严重，站内没有驼峰，解编能力相对较低。由于车站位于丰台西站的西北方向，正好与丰台西站主要到达车流方向相反，为避免产生大量的折角车流，石景山南站只能为京原线和丰沙线的车流服务。同时，丰沙线的线路能力较为紧张，车流调配困难，因此需要对线路进行扩能改造，必要时需要增加调车机车，中远期甚至可以考虑新建简易驼峰。

该方案对现有设施与设备的利用率高，在车站改造上投资较少，对提高丰台西站的能力储备有较大帮助，但要对车站现有设施进行改造投资，同时需要处理折角车流，加大了车站作业的复杂性。

将石景山南站改造为物流园区（方案III>按照有关规划，将在首钢原址建中国动漫游戏城，在卢沟桥畔建立现代化物流基地，这些都需要高品质的物流服务。首钢变迁之后会提供很大的场地空间，但石景山南站的物流化程度不高，站内没有大型的货场和仓库，车站的基础条件不好。采用此方案，车站需要对现有设施与设备进行改造，并增添相关设备；新建仓库和货场；需要加强与物流园区和市区的地面交通联系，修建相关道路，方便货流的集疏。

该方案石景山南站在地理位置和场地空间上有优势，同时与城市发展规划相适应。不足之处是改造投资较大，作业方式区别明显。

将石景山南站改造为车辆段、机务段或维修场（方案IV）

目前，中国铁路“十二五”发展规划正在实施中，近中期内北京铁路枢纽西部没有新增大型改造和新线建设计划，既有运输设备与设施基本能满足需要，北京铁路枢纽西部不存在新设车辆或机务设备场的现实需求。如果考虑为城市轨道交通服务，

由于城市轨道交通系统和既有线属于不同的交通体系，系统间的沟通和协调具有相当的难度，目前北京市交通系统也未表示有此需求，因此该方案的可

行性较小。

将石景山南站关闭.在原址上建立铁道博物馆（分馆）（方案V）

石景山区将建设中国冶铁历史博物馆，方案V能与冶铁博物馆相配合，充分利用石景山南站现有的设施与设备，操作最为简单。此方案改造较大，将导致大量的铁路人员调动，同时目前石景山南站还有少量的客运作业，因此可能性不大。

石景南站转型方案比较

针对石景山南站的5种转型方案，方案I在车站设备改造上工作量较大，而且存在重复投资的问题；方案n作业复杂，需要对设备与设施改造进行投资，线路和车辆走向也存在一定的制约；方案m也存在投资大的问题；方案iv涉及不同系统，协调难度大，而且也不存在迫切需求；方案v对铁路自身影响大。结合城市发展规划，车站改造的难度和铁路自身发展的需要，方案n和方案m是5种方案中较具可能性的方案，其中又以方案n最具现实价值。