大秦线铁路扩能对煤炭运输的影响

    大秦线是我国唯一的一条电气化运煤铁路，连接着“三西”重要的煤炭基地，是秦皇岛等港口的主要货源运输通道。大秦铁路于1 989年投入运营，2002年实现了运煤1亿t的目标，2004年运煤达1．5亿t，它对缓解国内市场煤、电、油、运的紧张局面，满足国民经济对煤炭的旺盛需求，尤其对保障东南沿海48家主力电厂以及多家冶金、化工企业的用煤需要作出了积极贡献。为提高市场占有份额，加快煤炭运输，大秦线不断进行扩能改造，并提出：2005年要实现2亿t的奋斗目标，而且2006～2009年每年还将增加5 OOo万t运量，到2010年之前，达到4亿t。大秦线增加煤炭运量，无疑将给国民经济的发展注入新的活力，将有力缓解煤炭供求压力，同时，也给运煤港所在地：华北地区的经济发展带来生机。笔者认为：铁路扩能将给我国煤炭产运需各环节带来一些深刻变化，并引发一系列问题。

    一、煤炭供给问题

    目前，大秦线运输的煤炭70％来自山西北部，发煤矿站主要为大同、朔州、忻州等地，其余来自内蒙西部、陕西北部、河北等地，大的货主单位有：中煤、神华、同煤、平朔等。其中，有“工业精粉”之称的大同煤田由于多年的高强度开采，侏罗纪煤层逐渐进入了枯竭期，很多大型煤矿服役期大大缩短，优质煤供给能力后劲不足。为配合铁路扩能增量，与大秦线配套的港口也正在进行扩能改造和新建输煤码头，秦皇岛港将新增吞吐能力6 500万t，天津增加3000万t，唐山港大规模建设，未来将增加2．3亿t（京唐增加3 000万t，曹妃甸近期5 OOo万t、远期达到2亿t），以上新增加的3．25亿t煤炭都寄希望于大秦线，而大秦铁路沿线发煤矿站的产量和装车能力能否达到要求、煤炭质量能否满足市场需求，这些问题需要进行充分的分析和研究。

    二、运煤港口之间的竞争问题

    进入2005年以来，北方运煤港口基本都存在吞吐量增速趋缓、场存偏高的状态，煤船压港现象已经大大缓解。华北四港（秦皇岛、天津、唐山、黄骅）大规模扩张，到2010年将新增煤炭吞吐能力2．05亿t，2010年之后，上述四港将继续扩能和新建工程，到2020年将比目前增加煤炭吞吐能力4．05亿t。以上四港货源腹地大都来自“三西”，铁路运输分别来自“大秦”和“朔黄”线，各港对“三西”煤炭货源和南方用户的竞争将不可避免，再加上山东、江苏等地8个运煤港口的发展，未来北方运煤港口之间的竞争将日趋白热化。

    三、南方煤炭的需求问题

    目前，在国家宏观调控下，煤炭供求矛盾已经得到了很大程度的缓解，全国各省市对煤炭需求相对“疲软”，尤其从2005年二、三季度秦皇岛港和京唐港煤炭压港、而南方电厂场存饱和就可见一斑。2004年，北方港口共发运煤炭3．2亿t（其中o．85亿t为外贸煤），预计2005年北方沿海港口将发运煤炭3．52亿t（其中外煤o．72亿t）。这说明：东南沿海七省一市从北方港口的煤炭调入量从2004年的2．35亿t增加到2005年的2．8亿t，增长数量为4 500万t，增长幅度为1 9％，比预想的要少一些。煤炭市场自2003年以来出现持续两年的供求紧张后，2005年二季度首次出现逆转，表明煤炭行业将迎来一个重要的转折时期，将出现时段性、区域性的煤炭过剩和短缺并存的发展态势，在未来几年还将出现市场“变脸”的现象。

    从长远看，尽管国民经济快速、健康的发展势头不减，对能源需求持续增长，但由于西气东输、西电东送工程的启动，以及南方节能降耗措施的采用，会抵消和少消耗一部分煤炭，国内煤炭需求很可能将由前几年的高速增长转为低速、稳步增长。因此，根据煤炭市场变化，搞好统筹规划和货源分配显得非常重要，与煤炭有关的矿、路、港、航、电各方也应进一步搞好协调配合，可以借鉴神华集团产运销一条龙的管理模式，尝试组建跨行业的大型能源集团，走集团化、规模化的发展道路，减少无序竞争，实现“互利互惠、共同发展”，更好地满足国家能源发展战略的需要。