相邻车站之间的距离受线路平纵断面条件、地形、地质条件、人文地理、供电系统、行车作业、列车运行限制、平图能力限制、工程运营实践运营及经济性、越行距离、客流及列车因素等多方面条件的控制。

在日本和法国，高速铁路上主要运行高速列车，站间距的确定主要从满足客运需求和实现列车运行速度目标两方面来考虑。我国高速铁路上，采用的是“高、中速混跑”的行车组织模式，站间距的不同对高速线路通过能力的影响较大。因此，站间距的选择是我国高速发展模式中需要考虑的一个重要的问题。

采用小的站间距，铁路站点增加，使部分原先处于步行吸引范围外的客流转化为步行吸引范围内，铁路覆盖范围因而增大，可以促进沿线客流吸引，为旅客出行提供更多的选择，使更多的旅客能直达。

小站间距减小了旅客接驳的距离，提高了接驳的便捷性、铁路线路的可达性、乘客出行选择的灵活性，总客流量必然相应增加，增加了铁路的运营效益。但是站间距离过小会导致运营速度的降低，加之中间停车较多，使得每位乘客的旅行被多次中断，增加了旅客总的出行时间。

随着国民经济的迅速发展和公路、航空运输的飞速发展，运输市场竞争日益激烈，此时，铁路车站分布过密的弊端愈加明显地暴露出来。体现在以下几个方面：站间距离过小，会降低列车的运营速度、增加列车的能耗以及配车的数量；影响区间通过能力；不利于铁路经济增长方式的转变和参与市场竞争；不利于安全生产；不利于高速列车的开行；高速车站造价非常高，特别是当受客观因素控制，需要设计成高架站或进行大量拆迁时，一个高速站的造价就高达亿元，因此，车站分布过密将增加大量的工程费用投资。

对于整条线路来说，选择大的站间距离，可以降低工程与运营的成本。站间距离的加大，减少了设站数量、工程造价，从而减少了铁路的投资成本。从铁路运营方面来看，大站间距减少了列车在中间站的停站时间，提高了旅行速度，旅行速度的提高又会减少列车的周转时间，因而在发车间隔不变的情况下，就可以减少相应的配置车辆数。同时，车站数量少，与之相应的车站配套作业设备和管理维护人员也相应地减少，从而节省了日常开支，节约了运营成本。

采用大站间距还可以为乘客节省大量的时间。站间距离大，系统的性能就可以得到充分发挥，列车走行速度也相应提高，因制动减速、起动加速以及在站停车等所产生的延迟也相应减少，从而使得旅客乘车时间缩短。但是若站间距离过大，乘客到、离站的时间就会加长，给乘客到站及离站带来不便，并可能超过因列车速度提高而节省的时间，从而导致总出行时间很长。

另一方面，站间距过大，线路的有效吸引范围就小，乘客数量的减少必然导致运营收入的下降。并且，我国高速铁路采取“高、中速混跑”的行车组织模式，本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行，列车运行速度并不相等，若站间距离过长，则不能进行待避越行，将导致区间通过能力的下降。因此，应该尽量避免人为刻意追求按预定的大站间距进行车站分布的现象，始终贯彻“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的车站分布基本理论。

在高速铁路线路走向和具体的线路方案确定之后，在车站分布方面，有个疏、密合理与否的问题。设置过密虽然对乘客出行有利，却造成工程投资及配车数量的增加、旅行速度的下降；布置的过疏则给乘客带来不便，增大车站的负荷。

另外，相关研究表明列车全程走行时间随着平均站间距的增大而减小，但是其幅度却是随着站间距的增大而降低，这说明不断地、单一地增大站间距并不能无限制地减少旅客的乘车时间。由此可见，站间距过大或过小，都会导致乘车的总出行时间增加，合理的站间距应在最大站间距与最小站间距之间，如果没有其他因素的限制，应尽量取较大的站间距以提高运输企业的经济效益。

站间距离的合理范围，取决于高速列车在站同时越行中速列车的数量、中高速列车的运行速度以及中速列车追踪运行间隔时间等因素。一般而言，站间距离越长，高、中速列车相互之间及两者与货物列之间的运行时分之差就越大，中速列车扣除系数越大，通过能力越小。若一味地追求较高的非平图能力而过多地设站，将导致高速列车频繁地越行中速列车和货物列车，严重影响后两者的旅行速度，甚至低于既有线原有的速度。因此，高速铁路应该确定合理的站间距离。

根据相关研究，从区间通过能力的需要出发，最大站间距离一般可在80km以上，小于80km的区间建议不要设越行站。为保证普通跨线列车的旅行速度达到120km/h，最小平均站间距离应在50km左右。

我国京沪、秦沈两条铁路的车站分布如下：

京沪高速铁路全线共设置24个车站，最小站间距离为31.65km，最大站间距离为118.43km，平均站间距离为55km。

秦沈客运专线全线共设置13个车站，新建线路最小站间距离为26.9 m，最大站间距离为62.4 km，平均站间距离为47.6 km。