关于四显示进枢纽的探讨

2012-09-02 19:50:06 来源：用户投稿作者：编辑部

在信息集成和网络技术的支持下，以工程项目　为核心，在设计的各个阶段，各个相关专业之间，通　过信息提取、交换、共享和处理，支持整个设计工作。　并行工程设计可以改变传统的工程管理模式，使信息　共享程度和工程数据管理水平有质的提高，是对市场　作出快速反应的有效保证。　

１。四显示进枢纽的困惑　

１．１目前设计四显示自动闭塞时一般都　

不进枢纽，其原因如下：　

（１）四显示自动闭塞区段和其他区段的信　号显示意义是有不同的，而枢纽是若干条铁路　线交汇点，若枢纽内改成四显示的方式，则其　他区段的机车信号定义要改，可能信息量不够，　也可能车载设备要改，这会增加投资；司机及　其他铁路员＿ｌ概念要改，涉及面会加人。　（２）枢纽内由予条什所限，信号机问距离　般较近，以往在站内没有一条对于信号机间　距离的正面规定，只有一条信号机间距离不满　足制动距离时要求降级显示的规定，这原有的　规定显然对提速不大适应，而调整信号机间距　

离是不容易的。　

１．２四显示进枢纽的问题已急需解决　四显示不进枢纽，枢纽行车速度提不高，　点线能力不协调，最终会影响四显示提速区段　

能力的发挥。　

提速的区段越来越多，甚至单线非臼动ｃｊ１　塞区段也在提速，枢纽内的原有信号显示方式　越来越不适应形势的发展。　四显示和其他　段信号显示的意义麻该　统一，四显示进枢纽的问题急需解决。　１．３四显示和其他　段信号显示意义的　

不同　

提速后采Ｈ｛了四显示自动闭塞，用两个仞ｊ　塞分　来满足制动距离的要求，强化了信号显　示的速度意义，四显示自动｝ｊ】塞　段和其他区　段的信号显示意义是有不同的。　第９版《技规》修订时强调小改，由丁当　时采川四显示自动闭塞的　段局限在四人干　线，为了方便Ｊ“人非四显示白动ｃｊ】塞的区段的　职．学习和执行，把四显示自动闭塞的信号显　示条款单独列出，采用了三显示和四显示自动　

闭塞分开定义的方式。　

四显示和其他区段信号显示意义的不同　参见“进站信号机的显示比较表”。　１．４信号机间距离应满足制动距离要求　《技规》第９版和《信号设规》明确了信　号显示与速度、距离的关系，适应了提速的形　势，确保行车安全。一架信号机的开放，Ｊ｝保　证按照信号机显示的速度意义进入，来得及在　下—架信号机前降至规定的速度或停车，这就　是说要求信号机间有一定的距离。　在站内没有一条正面的对于信号机间距离　的规定，只有一条信号机间距离不满足制动距　离时要求降级显示的规定，即《技规》第６６　条：“特殊地段，因条件限制，同方向相邻两架　指示列车运行的信号机间的距离小丁制动距离　

时，按下歹０方式处理：　

（１）在列＝运行速度不超过１２０ｋｒｎ／ｈ的　区段，当两架信号机间的距离小丁４００ｍ时，　前架信号机的显示，必须完全重复后架信号机　的显示：当两架信号机间的距离在４００ｍ及其　以上，但小于８００ｍ时，后架信号机在关　】状　态时，则前架信号机不准开放。　（２）在列车运行速度超过１２０ｋｍ／ｈ的区　段，两架有联系的信号机间的距离小于规定级　差的制动距离时，应采取必要的降级或重复措　

施”。　

以往因为列车实际速度低，最高速度实际　朱主　到１２０ｋｍ／ｈ，制动距离小于８００ｍ，人站　的通过列车也少，所以执行　述规定后并无实　

际问题。　

但随着提ｉ　ｆ１其他情况的变化，就不一样　

了：有超过１２０ｋｍ／ｈ的区段或列车实际速度已　达１２０ｋｍ／ｈ；根据实际试验和计算，采用高磷　铸铁闸瓦的普通客车１２０ｋｍ／ｈ的紧急制动距离　达ｌｌＯＯｍ，满足８００ｍ紧急制动距离的速度是　ｌｌＯｋｍ／ｈ；旅客列车从ｌ４辆扩编到２０辆，制　其中：非四显示区段包括三显示自动闭塞、　自动站间闭塞和半自动闭塞等；　ｖ艇—规定速度（规定的允许最高速度）：ｖ黄—黄灯限速（四显示自动闭塞的黄灯限　

速）：

ｖ　—人号道岔侧向限速（１　８号道岔侧向限　

速８０ｋｉ／ｈ）；　

ｖ棚岔侧向限速（４５或３０ｋｍ／ｈ）。　

２．信号显示意义的统一　

２．１向速著式方向统一　

速差式信号显示制度表达的是速度意义，　具有更多更准确的信号命令，信号显示制度应　

２　

该向速差式发展，这是技术进步的必然。过去　曾探讨过信号显示制式的改革，提出过地面信　号机增加闪光或组合特征来增加信号显示数　目，来ｉ　到速差式信号显示制度的基本要求。　增加黄闪黄显示就是采用了这种方法。　时至今日，随着提速机车信号成为主体信　号已刻不容缓，技术上也趋于成熟，指日可待；列车运行控制系统也开始运用，得到发展。机　车信号与地面信号机的“显示相符”的原则改　成“显示含义相符”，多信息的机车信号可以提　供更多的显示意义＇甚至可赢接显示速度值，　显示方式有色灯式、数字式和指针式。机务的　