(北京全路通信信号研究设计院傅世善)
1主体机车信号系统的标准一般来说，列车速度超过160km／h后，司机就难以及时准确辨认地面信号的显示，所以要求机车信号成为主体信号。装备CTCS2级列控系统后，原来的机车信号信息作为提供目标距离的列车移动许可凭证。过去全国各路段由于所用的机车信号低频信息定义不一致，由于机车交路短，机车信号又不是主体信号，所以没引起足够的重视。提速后，直达、快速列车增加，机车交路加长，要求机车信号成为主体信号的呼声强烈，机车信号低频信息定义的不一致，会引起危险和不便。
机车信号信息定义及分配的行业标准“TB／T3060—2”于2002年颁布，统一了机车信号低频信息定义，这是机车信号作为主体信号的前提，目前全路除京广线外，机车信号低频信息定义基本实现了统一。调整和改造机车信号低频信息定义是要付出一定代价的，亡羊补牢当然是必要的，但又一次体验了标准先行的科学性。铁道部又以科技运函[2004】1l4号文发布了主体机车信号系统技术条件(暂行)。进一步明确和补充了主体机车信号的信息定义，使其更符合200km／h区段CTCS2级列控系统的需求。至此，主体机车信号的信息定义统一和明确了：在160km／h区段三、四显示自动闭塞中的运用l在200km／h区段CTCS2级列控系统中的运用；如要发展在350km／h区段CTCS2级列控系统中的运用，也只会在不影响前两者的前提下作适当调整。
((主体机车信号系统技术条件(暂行)对主体机车信号系统的定义术语、总则、地面设备、车载设备、可靠性和安全性等作了明确的规定。指出：作为行车凭证的主体信号机车信号，是由车载信号和地面信号设备共同构成的系统，必须符合故障导向安全原则，具有高安全、高可靠的性能知识讲座
2主体机车信号的实施长期以来，由于原有机车信号系统的安全性与可靠性差，时有断码与干扰的现象发生，甚至偶有信号升级现象出现，所以一直不敢确认机车信号为主体信号。经系统分析，认真做了以下几方面的改进工作，构架起主体信号机车信号系统。
2．1提高轨道电路的安全性与可靠性经实际运用总结和理论分析，充分肯定了技术引进的法国UM7l无绝缘轨道电路具有整体结构上的优势，它体现在抗干扰性能好、传输特性强、系统稳定可靠、有断轨检查等重要技术指标上。经技术引进UM7l无绝缘轨道电路已经实现了国产化。ZPW-2000A型无绝缘轨道电路是在法国UM7l无绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情进行了再开发。ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有以下特点：
(1)保持了UM7l整体结构上的优势，系统稳定可靠。
(2)利用调谐区资源，采用数字信息处理技术突破了同类系统没能解决的四大安全技术难题，满足了信号控制系统对基础设备高安全性的要求：对调谐区设为短小轨道电路，进行断轨检查，实现了轨道电路全程断轨检查；实现对调谐单元断线故障的检查，防止设备故障后信号越区传输；设置了短小轨道电路，减少了调谐区分路死区，分路死区小于5m；发送器及接收器均采用双CPU电路，实现自检和互检，设备对载频、低频和幅度三个特征进行检测或判断，实现对拍频干扰的防护。
(3)应用计算机仿真技术对传输通道参数的优化设计，结合对国产新型铁路内屏蔽数字信号电缆的同步开发，提高了轨道电路传输性能，使轨道电路长度较国外同类产品提高了67％到87％，电缆传输长度提高了33％，从而提高了系统技术性能价格比，降低工程造价。
(4)系统中发送设备采用N+l冗余，接收设铁路通信信号工程技术(RSCE)2006年4月，第3卷第2期61备采用成对双机并联冗余运用，大幅度提高系统可靠性。
(5)轨道电路调整按固定轨道电路传输长度与允许最小道碴电阻方式进行，既满足了1Q．km标准道碴电阻、低道碴电阻最大传输长度要求，又为一般长度轨道电路最大限度提供了调整裕度，提高了轨道电路工作稳定性。
(6)采用长钢包铜引接线取代75mm铜引接线，利于维修。
经过审查，具有自主知识产权ZPW-2000A无绝缘轨道电路较其它移频轨道电路制式，在安全性和可靠性方面有明显提高，可以作为主体机车信号系统的轨道电路，于是大力推广，第5次铁路大提速信号改造工程中拆除了原有4信息的有绝缘轨道电路，一律采用了ZPW一2000A型无绝缘轨道电路。
2．2车站闭环电码化
(1)为了满足主体化机车信号的需求，车站轨道区段电码化要解决以下几个问题：
1)站内轨道区段过去采用垒加发码方式，为保持机车信号信息时间上的连惯性，后有改为预垒加发码方式的。但无论是垒加发码或预垒加发码方式，总是两层皮，平时发码方式系统故障得不到检查。
2)相邻股道或咽喉区可能存在同频信息串扰，易造成机车信号干扰，甚至产生显示升级。
3)站内轨道区段过去只设计正线电码化和股道电码化，道岔区段的侧线是没有电码化的。有时过机械绝缘节或短小轨道区段时容易丢码。要保持机车信号信息空间上的连惯性。
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