关注集中联锁系统安全输出的闭环检查.pdf


（２）关于四显示进枢纽问题，可以有以下几　个方案：四显示暂不进枢纽，与目前—样；枢　纽内全改成四显示，变成非四显示在进站口外；　采Ｊ｛ｊ统一显示方案，搞—个试验段，总结经验。　关键在于三条：信号显示意义不同，总要有人　换概念，看谁换合适；非四显示区段的机车信　号信息量够不够，看］　造价；站场内原信号　机布置验算一Ｆ，看有没有难度。　

（３）关了　本文所议论的问题，笔者限于能力　和精力，只是粗略的分析，一些数据应计算、　定量确定，例：信号确认时间、黄灯限界限速　值、信号机间最小距离、降级显示的界限等等。　最好能列研究课题，组织专人研究。　闭环检查是故障一安全技术的一个重要手段。　凭证和信息。目前的ＣＴＣＳ２型列控系统设置一个列　在集中联锁系统很多控制环节和过程中多次使用闭　控中心，列控中心从车站集中联锁系统获得安全输　环检查，集中联锁系统的安全输出是最重要的闭环　出和信息，进行编码后，发送给列车。　检查。　当然，对站内轨道电路和应答器进行编码的功　１以地面信号为主　能由计算机联锁来完成没有困难。这部分编码功能　在以地面信号为主的年代，继电联锁和计算机　由谁来完成更有益，可另设专题讨论，本文重点讨　联锁系统的最终安全输出是地面信号机的开放，系　论系统的闭环检查。　统采用灯丝监督、灯丝检查和控制台表示等手段，　此时，如何实现从值班员操作意图到给列车指令　力求达到闭环检查的效果。为了保证司机能看清信　全过程的闭环检查呢？在只有地对车信息传输的系　号机的显示，又精心研究了信号显示的色泽和机　统中，可分几个层次进行分析。　型，为保证显示距离，考虑设置复示信号和预告信　（１）轨道电路空闲时，检查轨道电路确实发送　号，还有红灯转移等技术手段。应该说，在当时的　了机车信号电码。　技术条件下，已力所能及，其良好效果获得肯定，　由于一般站内采用轨道电路叠加电码化的方　基本上实现了从值班员操作意图到给司机信号显示　式，造成轨道电路占用与发送机车信号电码的功能　全过程的闭环检查。　分成“两张皮”，站内闭环电码化电路就是试图检　这里所讲的系统安全输出是指包括室内外设备　查电码化的发送电路没有断线故障，状态正常，能够　的车站集中联锁系统，而不是仅指计算机联锁系统　发送机车信号电码。应答器只能靠位置距离的测算　中的安全计算机。车站集中联锁系统最终安全输出　来检查。　的内容是信号机的信号显示，对象是司机。　（２）轨道电路占用后，如何检查轨道电路确实　２以车载信号为主　发送了机车信号电码。　在以车载信号为主前提下，地面信号机的作用　轨道电路占用后发生断线故障等，造成机车信　被削弱，改变了性质，甚至取消了地面信号机。例　号电码停发，只能靠系统来解决。　如，地铁信号系统中的地面信号机只相当于一个进　（３）应答器是否能正常发送编码信息可以检　路或道岔表示器，客运专线信号系统中的车站进、　查，至于应答器是否丢失等故障，就只能靠列车对　出站信号机也采用简单的机型，仅表示进路锁闭，　前后应答器问的位置距离测算和联锁等方式事后检　允许进、出站等含义。　查。　列车运行凭车载信号为主，以ＣＴＣＳ２型列控系　（４）应保证轨道电路和应答器确实发送了正确　统为例，列车主要通过轨道电路和应答器获得行车　的信息，要求列控中心编码后发送的信息应与计算　基于安全通信的风险分析技术应用　１前言　风险以及风险分析采用一套科学的方法完成。通过　近年来中国铁路多次提速，对铁路信号系统和　风险分析可以指导设计，降低风险，从而保障通信　设备的安全性要求越来越高，安全完善度等级最高　的安全性。　的联锁系统担当着铁路安全的重要任务，同时为信　２风险与危险源的概念　息化管理提供安全准确的基础信息。为了保证信息　在铁路行业风险特指与列车运行相关的设备、　安全，联锁系统的内外通信功能必须具有最高安全　系统、人为操作等行为或活动对列车安全运行存在　完善度等级，同时具有最低风险。识别通信功能的　的潜在不确定危险因素，这些因素会造成对列车运　





机联锁进行闭环检查。　（５）应保证轨道电路接收端有足够大的入口电　流和与发送端一致的信息，有的数字化轨道电路能　做到这一点。并行的轨道电路往往会产生同频干　扰，道床电阻和轨问补偿电容的变化会影响轨道电　

路信息的发送。　

路信息的发送。　

（６）应保证列车能可靠地收到地面发送的正确信　息。这在只有地对车信息传输的系统中比较难实现。　显然，目前的ＣＴＣＳ２型列控系统尚未做到从值　班员操作意图到给列车指令全过程的闭环检查，今　后，需要重视和继续努力。　在车一地问能实现双向信息传输的列控系统，　例如，基于无线通信的列控系统ＣＴＣＳ３，只要最终　检测列车上收到地面发送的信息，反馈给地面控制　中心进行比较，就能一步到位完成从值班员操作意　图到给列车指令全过程的闭环检查。　３以地面信号为主向以机车信号为主发展的过渡　在以地面信号为主向以机车信号为主发展的过　渡年代，既有线提速线路以ＣＴＣＳ２型列控系统与四　显示自动闭塞并存的形式存在，提速的２００ｋｍ／ｈ动　车组按ＣＴＣＳ２型列控系统运行，以车载信号为主，　１６０ｋｍ／ｈ及以下的列车按四显示自动闭塞运行，　仍以地面信号为主。此时，列车运行以谁为凭的概　念容易模糊，界线容易混淆。例如，有的设计中把　检查灯丝的功能取消，允许灯光灯丝断丝时地面照　常发送机车信号电码；有的设计中把红灯灯丝断丝　时的红灯转移功能取消，为的是不影响动车组行　车，但以地面信号为主的列车却失去了原有的闭环　检查，降低了防护标准。在这个过渡年代，以地面　信号为主的行车模式依然存在，其安全水平不能下　

降。