闭塞与列控概论第七讲目标距离自动闭塞的设计

    3)轨道电路的长度可基本相等，可以考虑按轨道电路最大长度固定，如此，设计、施工和调整是非常方便的。

    17准移动闭塞列控系统采取目标距离控制模式(又称连续一次速度控制模式)时采用准移动闭塞方式(或移动闭塞方式)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。移动闭塞的追踪目标点则是前行列车的尾部。准移动闭塞追踪运行间隔要比固定闭塞小，比移动闭塞的大一些。

    准移动闭塞的速度控制曲线示意如图3所示。

    

    17．1划分闭塞分区的原则二二=二兰图3准移动闭塞速度控制曲线示意图列车追踪间隔时间主要受线路、站场、列车特性和信号系统的影响。在CTCS2列控系统中，划分闭铁路通信信号T程技术(RSCE)2006年2月塞分区的主要原则如下：

    (1)闭塞分区应按照用户对列车追踪间隔时间的要求进行划分。

    (2)必须满足列车按规定的速度运行时，列车追踪序列上的各闭塞分区长度之和大于列车安全制动距离的要求。

    (3)闭塞分区长度原则上按照等长设计。考虑到尽可能提高车站接发车能力，在车站附近的一些闭塞分区可以缩短，在车站附近闭塞分区的长度完全取决于运行间隔；在区间中间由于列车速度较高，闭塞分区也可以长些，由数个轨道电路组成。

    (4)闭塞分区长度应根据轨道电路特性合理配置。

    17．2确定列车安全防护距离的原则

    CTCS2级列控系统，制定计算列车安全防护距离的原则如下：

    (1)确定计算参数的标准。

    例：线路采用限制坡度、车载设备的测速和测距误差、车载设备切断牵引力的延迟时间、启动常用制动和紧急制动的延迟时间、列车纯空气紧急和常用(复合)制动空走时间、常用全制动减速度、纯空气紧急制动参数、安全防护距离余量。

    (2)目标距离控车制动模式曲线采用二条。一条为常用全制动模式曲线，另一条为纯空气紧急制动模式曲线。

    (3)确定触发制动的超速值。当200km／h及以下时：超过限制速度5km／h时触发最大常用制动，超过限制速度1Okm／h时触发紧急制动。在一般情况下，ATP设备正常启动常用全制动时，不应触发紧急制动。

    】7．3计算列车追踪间隔时间的原则准移动闭塞中列车制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，不像固定闭塞那样是若干个闭塞分区长加列车长度。

    所以准移动闭塞的列车追踪间隔时间是指同种。

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    列车、同种速度和同种运行方式下的列车追踪间隔时间。

    需要分别计算列车在区间追踪间隔时间t、在车站的发车间隔时间t发、到达间隔时间t到及列车通过车站的间隔时间t并取其最大值。

    在此只介绍列车在区间的追踪间隔时间t的计算原则。

    如图4所示。图4准移动闭塞的列车追踪间隔示意图t区3．6+t附(S)

    其中：3．6：换算为秒的系数。L列车长度(m)。L：前行列车占用的闭塞分区长度(m)。L昧：安全防护距离(m)。L列车制动距离(m)。v：列车平均运行速度(km／h)。t附：包含信号系统应变时间及司机确认El标距离变化的时间(s)。

    从上描述可以看出，有几点应该强调：

    (1)闭塞分区的长度对列车追踪间隔的影响不是那么大，仅限于前行列车占用的那闭塞分区的长度对列车追踪间隔有影响。区间中部的通过能力一般是富裕的，紧张的是接车能力，所有车站附近的闭塞分区缩短一些是有好处的

    (2)闭塞分区真正可以等长，自动闭塞设计变得简单。

    (3)闭塞分区的划分与列车性能无关。