摘  要：根据山海关编组站近、远期车流中以直通车流为主的特点，结合铁路跨越式发展的总体部署要求，结合津秦沈电化工程，分析确定山海关编组站在路网中的地位和作用，建议其改扩建方案宜在既有格局的基础上，采用优化的西延方案。

关键词：铁路，编组站，能力，改建，方案

目前，部分铁路新线建设与枢纽和既有线改造中，对点线能力配套问题不够重视，影响了线路能力的发挥。根据铁道部跨越式发展的总体部署，到2020年，铁路主要车站和枢纽在铁路网中要定位清楚、布局合理、分工明确、规模适宜、协调配套，能力快速扩大，装备显著改善，效率较大提高，适应建设发达铁路网的要求。按此思路，结合津秦沈电化工程，对山海关编组站应重新确定其在路网中地位、作用，合理确定改扩建方案。

1山海关站概况及存在问题

1．1山海关站概况

    山海关站包括山海关客运站和山海关编组站，两站纵列布置。既有山海关编组站为路网性编组站，主要办理京山、京秦、沈山线货物列车的通过及解编作业，区段及摘挂列车的解编作业，大郑、沟海等主要支线的直通列车作业。

    山海关编组站为双向混合式二级五场站型，沈山下行正线在车站北侧外包通过，沈山上行正线在车场中间穿过。下行系统为一级三场形式，从北向南依次为下行北到发场、下行调车场、下行南到发场。北、南到发场分别有股道5条和3条，调车场有股道12条，有效长均为850 m系列；调车场驼峰位于沈阳方向，为逆向驼峰；直通场同北到发场纵列布置于下行调车场驼峰牵出线北侧，有7条到发线，有效长为1 050 m上行系统为二级二场形式，到达场与编发场纵列布置，到达场有股道7条，编发场有编发线9条、调车线4条，直通场位于编发场北侧，有股道5条（其中2条与上行南到发场并列于沈山上行正线北侧，另3条位于上行正线南侧），有效长均为1 050m系列。驼峰均为点连式调速系统、双推单溜自动化驼峰。既有山海关编组站如图1所示。

1．2山海关编组站存在的问题

    （1）下行系统到发线、调车线有效长度为850m系列，不能满足接发、解编5 000 t列车的要求。

（2）下行驼峰反向布置，发车作业组织不顺。

    （3）上行直通场位置不合理，机车出入段同沈山上行线及上行编发场尾部交叉干扰。

    （4）下行系统调车线数量不足，上行系统编发线数量不足。

2山海关编组站改造方案

    针对山海关编组站既有情况和存在问题，提出3个改造方案。

2 l西延方案

    （1）下行系统。下行调车场头部及直通场不进行改建，到发场向西延长，拆除下行站修所，并把沈山上行线北侧2条上行直通线并入南到发场。下行调车场仍保持12条线规模，并向西延长至1 050 m驼峰牵出线有效长l 050 m尾部2条牵出线有效长分别延至1 080m和993 m尾部牵出线的延长使沈山上行正线向南侧改建，长度约为900 m下行直通场维持不变。

    下行站修所拆除后，在秦沈线北侧车辆段西侧还建。由于既有车辆段取送车作业与秦沈线为平面交叉，存在安全隐患。站修所移建后，取送车更加频繁，因此，新建车辆段走行线下穿秦沈线，连通下行调车场尾部牵出线和车辆段，走行线最大坡度采用20‰。

    （2）上行系统。既有上行直通场中沈山上行正线北侧的2条线路改造成下行南到发线，将上行到达场北侧6条线改造为上行直通场，上行正线南侧的1条既有直通线改造为直通车发车线及机车出入段线，既有上行到达场南侧新建上行到达场6条线，与既有上行编发场连通，驼峰头部适当调整。上行编发场加原直通线2条后达到15条。

    机车回转线向南改移20 m在上行站修所附近与既有机走线连通（见图2）。

    该方案投资约3.44亿元。

2 2东延方案

    （1）下行系统。为解决下行调车系统反向问题，在车站东咽喉区和金丝河挖方地段穿过东疏港公路顺向新建下行编发场，近期设18股道（编发线15条、调车线3条）、预留6股道。既有下行直通场加1股道改建为下行到达场（共7股道），既有下行北到发场向南加2股道扩建为下行直通场（7月殳道）。沈山下行线向外改建，外包下行编发场。

    （2）上行系统。上行编发场扩建为16股道，既有下行南到发场向北扩建3股道做为上行直通场，与上行出发线合用共9股道。沈山上行正线改至上行直通场北侧通过，缓解站内作业和正线交叉干扰。

    该方案投资约4.9亿元。2 3原位顺向方案

    （1）下行系统。将下行调车场进行顺向改造，并把原横列式一级三场形式改为一级二场形式，到发场集中设在北侧，编发场设在南侧。编发场设13月殳道，驼峰头部牵出线设在西端；到发场由原5股道扩建为7股道并向东延长至1 050m下行直通场向东推移，东疏港公路进行改建。

    （2）上行系统。与西延方案改建内容基本相同，即将上行到达场改造为上行直通场（6股道），南侧新建上行到达场（7月殳道）。上行编发场纳入2条直通线（共15股道），尾部改建，使编发线有效长满足1 050 m直通场出发利用上行正线南侧l条既有直通线。

    由于下行系统驼峰调向，编发场车场坡度与原车场坡度形成“剪刀”差，编发场尾部标高降低达2 m以上，在此处横穿铁路的排洪沟需移位改建，根据地形及车站股道标高，排洪沟只能向西改移约1km下穿铁路通过。改沟将引起较大拆迁。

    该方案投资约4.8亿元。3分析与结论

从编组站布局看，丰台西、南仓、沈阳站间不需要山海关站作为路网性编组站，但因其处于局分界口、进出关咽喉，而且相邻区段连接有近10条干支线路，其车流尚需在本站集结、解编，本站需要具有一定的解编作业能力（既有山海关车站改编能力为上行解体2 373辆、编组3 66嘲；下行解体2 688辆、编组2 81绷），并且北塘一七道桥为能力控制区段，按照设计运量，

若不改建下行系统、仍组织4 000 t列车运行，则该段能力将会非常紧张，同时京沪、沈山线己具备开行5 000 t车条件，应该充分利用。    从运输组织及车流分析，目前山海关站担当京山、京秦及沈山线等干线货物列车的解编及通过作业，编组计划中上行沈阳西至南仓、丰台西、阜阳北、济南西及徐州北均有组号，车流在山海关站无改编通过；下行济南西至沈阳西、丰台西至沈阳西、沈阳南均有组号，车流在山海关站无改编通过（山海关站现日办理总辆数11 084辆，其中改编7 184辆；无调3 900辆，无调比35%）。设计年度车流构成无明显变化，车流强度和无调比增加。

    2015年下行日办理辆数8766辆，其中改编3 720辆、无调5 046辆；上行日办理辆数8 780辆，其中改编4 26（辆、无调4 52嘲。车站日办理总辆数为17 546辆，其中改编7 980辆、无调9 566辆，无调比为54％

    2025年下行日办理辆数9 714辆，其中改编4 3205辆、无调5 394辆；上行日办理辆数9 754辆，其中改编4 918辆、无调4 836辆。车站日办理总辆数为19 468辆，其中改编9 238辆、无调10 230辆，无调比为53％

    按照上述编组计划，设计年度山海关站改编能力能够满足车流强度的作业需求，对山海关站的改编系统可不进行大规模改造。

    目前，铁路生产力布局调整正在抓紧研究、论证，随着相关路网性编组站能力的逐步强化，以及全路运输编组计划的进一步优化，随着始发直达货物列车的大量开行，在保证一定的解编能力、适当增强通过作业能力的条件下，可以逐步弱化山海关站的路网性编组站地位，使其逐渐作为为沿线及支线服务的区域性编组站。

    因此，建议在西延方案的基础上进一步优化，即在基本维持原编组站既有格局的基础上，下行系统到发、编组场延长至1 050m并适当加强，直通场维持既有；上行系统基本维持既有布局和规模、适当增强直通场能力。按此思路进行改建仅需投资2．5亿元，即可满足其所担负的作业需要。