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根据各个城市的分布情况，ICE把适合各站间距离的最高速度定为250km/h，车辆的最高速度设计为280km/h，制动装置和日本新干线电车相同，有电气和机械二种制动系统，客车除盘形制动外，还有磁轨涡流制动。今后的客车车辆制动盘将用铝合金制作，与常规的灰口铁制动盘和球墨铸铁制动盘相比，铝合金制动盘重量减轻50%，每个制动盘重50kg，ICE动车组中拖车的16个制动盘可减轻重量800kg。对于整列车，使用铝合金制动盘可节省很大的能量，且在高速时可减轻负荷减少钢质走行部的摩损。

SS4改型电力机车的牵引装置结构型式为中央斜单杆推挽式牵引杆，如图10-4所示。其牵引点距轨面的高度为12mm，旁承采用全旁承橡胶堆。牵引杆一端通过牵引座与车体底架牵引梁相连，另一端通过销与三角撑杆相连，三角撑杆通过销与三角架相连，三角架通过销与构架牵引梁相连。

（1）牵引座

牵引座为ZG230-450铸钢件，上方为长方形法兰，法兰上钻有8个ø38mm的通孔，下方设有1：10的梯形槽。上方与车体相连，下方梯形槽与牵引杆I的销轴相连。

（2）牵引杆I

它由关节轴、挡圈和牵引杆体I组成。关节轴由分为三瓣的外套、心轴、在它们中间橡胶硫化成一整体，形成一个弹性体。牵引杆I由一根无缝钢管和两个端头组成，三体组焊后应进行全部电磁探伤。不允许有任何缺陷存在，并进行600~650℃的退火处理，以消除焊缝区内的焊接应力。

关节轴压装到牵引杆I两端头内后，其两端挡圈固定在牵引杆上，使牵引杆I形成万向联轴器结构。

（3）牵引杆Ⅱ

牵引杆Ⅱ为整体锻造件，材料为45号优质碳素钢。一端装有球轴承，通过销轴与构架枕梁下部的牵引座相连；另一端加工成爪形设有1：10的梯形槽，它与牵引杆销轴相连，其中为矩形截面。靠近爪形结构处用托板和连接板与电机下支座相连，使牵引装置固定在电机上。该支座只起支点作用，不承受牵引力和制动力，而力由牵引杆Ⅱ传至牵引杆I，然后传至设在车体底架牵引梁上的牵引座。

2.牵引装置的组装

牵引座通过8根M36的高强度螺栓固定在车体牵引梁下部，牵引杆Ⅱ的一端通过球轴承和销轴与构架牵引梁下部的牵引座相连；另一端用托板支承在电机支座上。此处爪形梯形槽和装在车体上的牵引座下端梯形槽之间用牵引杆I把它们两者联结在一起，形成牵引力传递系统。

3.牵引力和制动力的传递

当转向架产生牵引力和制动力时，力的传递方向如下：

构架枕梁牵引座→销轴→关节轴承→牵引杆Ⅱ→销轴→橡胶关节轴承→牵引杆I→橡胶关节轴承→销轴→牵引座→车体。

牵引缓冲装置，包括车钩及缓冲器。电力机车上还设有车钩复原装置，它们都安装在车体底架两端的牵引梁内，共同完成连挂列车、传递牵引力、制动力、吸收挂车时和运行中产生的纵向冲击振动的任务。

SS4改型电力机车牵引缓冲装置如图10-12所示。

牵引缓冲装置的构造和性能，在很大程度上影响列车运行的平稳性，严重的缺陷还可能引起重大的行车事故。