俞光字:北京全路通信信号研究设计院有限公司,高级工程师,北京,100070

西南山区铁路既有线扩能提效技术研究.pdf

摘要:随着西部大开发的不断深八,成都铁路局运能与运量的矛盾日益凸显由于其地理环境的特殊性,期望在短期内用最小的投八都铁路局位于全国铁路网的西南地区,全局是线里程的41%),坡道大桥隧多(约占正线里程的使其原本单线铁路的运输能力得到有效提高,277%)管内货运主要十线以单线居多.且闲部分地具有相当的难度和诸;的局限性为此.选择具有局内运能紧张的成昆线为扩能提效的突破点,在既有设备条件下,构建运输组织新格局,实现运输能力的新突破,有效缓解运能与运量的矛盾,提高运输生产效益关键词:山区铁路;扩能;提效;运输组织质地形复杂造成线路允许速度较低到发线有效长较短.使Ⅸ问列车换长受到限制;线桥机4i等设备起点低,欠账多,老化严重,牵引动力严重不足.其巾运输"瓶颈"限段JII黔线上行牵0I定标为2200I,内六线上行牵引定标为2200f.成昆线上行牵引定标为3800I;货流结构复杂.装卸车不均衡.空距较长;货场场地小.CHINESERA/LWAYs201I/08L:S§曼.17.成典型的山区铁路,点多线长,曲线多(约占正 西南山区铁路既有线扩能提效技术研究俞光宇装卸条件差,卸车压力大,自管内装车受分界口接重冲击大,长久以来运输能力一直处于紧张饱和状态随着国家对两部经济的开发,成都铁路局运能与运量之间的矛盾日益凸显欲在既有设备条件下扩大内涵冉生产,有效缓解运力不足的矛盾,在短期内用最小的投人使其运输能力得到有效提高具有相当的难度和诸多的局限性1成昆线现状针对现实存在的各种问题和运输新的需求,成都铁路局扩能提效技术方案的确定以"最短周期内最小的投入获得最大的收益"作为主导,采用软硬结合,通过线运能可有如下途径:增加货运列车对数;更换大功率机车,提高牵引定数;多机推挽牵引,提高牵引定数;开行组合列车在既有线采用单纯的调整运行图,达到增加货运列车对数,是无法实现的。

更换大功率机车提高牵引定数,则需要电力增容,投资大周期长,不符合技术方案的宗旨;采用机车同步操纵技术,开行组合列车可使既有线的运能得到有效提高为此,本次研究立足于充分挖掘既有设备的潜力,采取多种方式,增加货物的输送能力针对成都铁路局的运输线路,调整并优化运输组织方案,使其满足与既有线既有机车配套;在不改变既有供电系统机车基本配置的前提下,采用综合的多种组合方式,分阶段进行扩能优化运输组织方案并配备相应的技术装备实现有效的扩2.1第一阶段:改变列车牵引方式能提效首先选择成昆线作为扩能提效的突破点,通过实地考察调研,分析出影响成昆线通过能力的主要因素采J}}I机车同步操纵控制系统,将成昆线既有ss,型电力机车双机重联的牵引模式改为双机推挽牵引方式,通过减少车钩的承受力,使机车的牵引力得以充分发挥,1.1牵引动力不足可在原标定牵引3800t的基础上提高到4200t,且可实现成昆线燕岗一西昌南区间为双机牵引,采用列车前部双机重联方式这种方式存在的主要问题是牵引动力集中,机后车钩受力较大,限制了两台机车动力的发挥受此影响,列车牵引定数较低以c:型货车(自重全天候的运营,将4500t作为普超标准该方案在保证既有运输模式基本不变的条件下,使得既有开行的2l对货物列车每日每列可增iJI]400一700t运量,全年可增加运量2137Y一373万t21t,长度14.3m)为例说明,按照该区段69的换长,以2.2第二阶段:增加列车编组货车满载计算,列车总重应能达jill4293t,但现行的牵引定数为上行3800t,下行3200t;按普超200l计算,仍有近300t的亏欠其次是线路允许速度较低成都铁路局管内干线列车运行速度基本上在80km/h以上,而该区在燕岗一西昌南区间上行每日开行一列组合列车,列车牵引定数为9000t(因受车站到发线有效长的限制而无法开行万吨列车),利用机车同步操纵控制系统,采用动力分散牵引方式,实现开行组合列车在西昌南段仅为70km/h站将选定的两列车利用站内良好的设备条件即可在站内1.2到发线有效长较短燕岗一西昌南区间乐武站Ⅱ道到发线长度仅为上行正线出发端办理组合作业编组方式:SS,机车+货车

(4500t)+2×SS,机车+货车

(4500t)+SS机车830m,是该区间最短的到发线,使该区间列车换长受到由于成昆线为单线铁路,组合列车的开行将给现行运输限制,仅为69西昌南一攀枝花区间有3个车站,5条到发线长度不足840m,最短的到发线仅为742m,使该区间列车换长为69到发线有效长较短制约了列车换长1.3客车密度较大生产和指挥造成一定难度为此,需要对开行方案予以慎重考虑3单线区段开行组合列车方案成昆线旅客列车开行密度较大,降低了货物列车的3.1减少组合列车开行对运营影响的措施通过能力,也使超长列车的开行受到限制2分阶段扩能通过分析影响成昆线通过能力的主要因素,提高该一18组合重载列车选择在西昌南一燕岗(沙湾)区段上行方向开行,主要是从线路扩能车流保障及减少组合重载列车开行影响的角度考虑的目前成昆线全线运能紧张,尤以西昌南一燕岗站为甚,开行组合重载列车 西南山区铁路既有线扩能提效技术研究俞光宇作为一项扩能措施,其效果是显著的其次,成昆线上行方向为重车方向,车流量大,能为组合重载列车的开行提供充足车流保障此外,由于单线和复线运输条件的不同,为将开行组合重载列车引起的运输干扰降到最低,选择了在成昆线中段开行,既打通了全线的运输"瓶颈",又提高了运输能力,还能有效减少其开行对其他客货列车的运营影响为此选定成昆线西昌南一燕岗(沙湾)站上行区段为组合列车开行区段,西昌南站为重载列车组合站,燕岗站或沙湾站为重载列车分解站西吕南一燕岗站有同定列车编组,能够较好地保证组合列车的车流来源,西昌南站开往燕岗站的区段列车及西昌南站开往成都北站的直通列车等均可组合成重载列车选定沙湾站为重载列车分解站之一,一方面对于西昌南站重载列车组流更为方便,另一方面组合列车在沙湾站分解比在燕岗站分解对区间运输组织的影响要小,同时沙湾站上行终到卸车流量大,且品种同定开行时间段选择应避开旅客列车密集时间带,尽量减少对客车的影响结合目前运行图,初步考虑在天窗后开行重载列车较为有利,其主要原因是此间客车开行较少,另外货物列车经过一段天窗时间集流后.车辆积压较多,需尽快疏导3.2组合方案组合站选择西昌南站西昌南站为二等区段站,站型为单向横列式一级三场虽然成昆线为单线铁路.但西昌南站有两条站内正线利用西昌南站上行站内正线出站端进行组合,由于组合列车占用站内上行正线出发端办理组合作业不影响车站两端上下行列车利用下行场到发也不影响车站南端利用上行场接发,对区间能力的影响可达到最小天窗点后西昌站积压车流需往外疏散,该时段开行组合重载列车有利车流疏散,且集流容易列车组合内容: