关于四显示进枢纽的探讨

括地面信号机和机车信号的显示。地面信号机　（５＞．＿　个绿色灯光和一个黄色灯光一

准许　

准许　

增加显示数目总是极有限的，且改造起来难度　太人，相对而言，机车信号信息量人，．显示方　式可以多样，改造起来比较容易。所以时至今　日，信号显示制式的改革可以以机车信号为主，　当然地面信号机的显示也应作相应的变化和适　应，总的说，就是要作系统研究、总体规划、　

分步实施。　

分步实施。　

四显示和其他区段信号显示的意义应该统　，四显示进眍纽的问题急需解决，这也是信　号显示制式改革的一个环节。　四显示自动闭塞区段的信号显示更接近于　速差式，相对其他区段信号显示而言，表达了　更多的速度意义，讲统一，当然要尽量向速差　

式靠近。　

式靠近。　

统一的地面信号显示意义应当简洁，鉴于　显示数目有限，立足于把入口速度表达清楚，更多的预告信息依靠机车信号。　２．２统一信号显示意义的表述　试将四显示和其他区段信号显示意义统一　后的定义表述如下，以进站色灯信号机为例：　（－卜价绿色灯光一准许列车按规定速度　越过本信号机进入或通过车站，表示本信号机　及下架信号机所防护进路上的道岔均开通直向　

位置。　

位置。　

（２卜个黄色灯光一准许列车按规定的限　速越过信号机进入站内正线准备停车，表示信　号机所防护进路上的道岔均开通直向位置。　（３）两个黄色灯光一准许列车按道岔侧向　限速越过本信号机进入站内准备停车，表示信　号机所防护进路上有道岔开通侧向位置。　“卜个黄色闪光和一个黄色灯光一准许　列车按ｌ８号道岔侧向限速越过信号柳进入站　内，表示本信号机所防护进路上有１　号及以上　列车按规定的限速越过本信号机进入或通过车　站，表示本信号机及下架信号机所防护进路匕　的道岔均开通直向位置，且下架信号机开放一　

个黄色灯光。　

个黄色灯光。　

（６＞Ｈ一个红色灯光一不准许列　该信　号机。　．为便于总览比较，见前面进站信号机的显　

示比较表。　

示比较表。　

２．３统一显示中的几点说明　（１）关于显示意义的表述方法　统一显示意义加强了速度意义的表述，着　重表述入口速度与出口速度，取消了—些特定　含义。入口速度系指列车进入信号机所防护的　区段时的限制速度，出口速度系指列车离开信　号机所防护的区段时的限制速度。　面对众多情况，目前尚不能定死—个速度　值，所以用“规定速度’、“道岔侧向限速”、“黄　灯限速”等代名词表述，各种类型的列车自己　

知道自己的速度值。　

知道自己的速度值。　

（２）关于绿灯的显示意义　

所谓三显示和四显示，广义讲是指自动闭　塞制式，狭义讲是指区间通过信号机的显示数　目。车站内情况复杂，例如还有道岔侧向限速，　信号机的显示数目需要更多一些。　抛开道岔侧向限速不说，单就正线而言，三显示自动闭塞在区间是只有三个显示，但在　有进路信号机的大站，不通过车站用绿黄灯表　示，通过车站才用绿灯表示，岂不也是四个显　示，只不过绿灯与绿黄灯用于区分通过与不通　

过。　

过。　

其实信号显示只需管好入口速度和出口速　度，也就是说只要能预告下一架信号机的状态　就不错了，不必管得太多，通过与不通过车站　

３　

３　

不涉及安全，并非必须在显示上予以区分。按　照统一定义，对１２０ｋｍ／ｈ及以下速度区段的列　车来说，在无进路信号机的车站，两个闭塞分　区空闲可仍显示绿灯；但在有进路信号机的大　站，绿棚‘取消了原来通过车站的特定意义，绿　灯与绿黄妇‘来预告区分越过下一架信号机后　是否要减速，变成两个闭塞分区空闲显示绿黄　灯，三个闭塞分区空闲才显示绿灯。两者虽有　点不—样，但这与原来的显示方式是类似的。　

（３）关于绿黄灯的显示　

（３）关于绿黄灯的显示　

原来非四显示自动闭塞区段，绿黄灯的显　示意义表述为：准许列车经道岔直向位置，进　入站内越过下—架已经开放的接车进路信号机　准备停车。由于本信号机的绿黄灯的显示不能　预告区分下一架接车进路信号机究竟是显示绿　黄、黄或双黄，所以在两架信号间的距离中需　要考虑确认信号时间内所走行的长度。在　１２０ｋｍ／ｈ时确认信号时间内所走行的距离约需　５００ｍ，从１２０ｋｍ／ｈ减ｉ塞至Ｕ　４５ｋｍ／ｈ，在平道匕　需要最小长度为１８７９ｍ，站内一般满足不了这　长度，所以这是—个漏洞和隐患。按照统—定　义，绿黄灯的显示定义中排除了下—架接车进　路信号机显示双黄的情况，消除了安全隐患。　

）关于黄灯的限速值　

）关于黄灯的限速值　

列车运行速度在１２０ｋｍ／ｈ及　Ｆ时一股采　用三显示自动闭塞，其区间速度等级只有二级，　就是规定速度和零速；列车运行最高速度在　１６０ｋｍ／ｈ或１４０ｋｍ／ｈ时采用四显示自动｝ｊ】塞，其区间速度等级—般分三级，例如：１６０、１　１５、　Ｏｋｍ／ｈ或１４０、１　１０、Ｏｋｍ／ｈ。　１６０～１１５ｋｍ／ｈ、１１５￣Ｏｋｍ／ｈ或１４０～　１　ｌＯｋｍ／ｈ、１　ｌＯ＂－－Ｏｈｎ＆就称为—个速度等级。　自动闭塞设计确定中间速度时，尽量使每个速　度等级所需的制动距离　君同，这样就有利　于缩短最小闭塞分区长度，使每—个闭塞分区　均能满足每—速度等级所需的制动距离。　黄灯至红灯间的距离尤为重要，必须满足　

４　

４　

意外情况下紧急制动距离的要求。从匕述可以　看出，仅客车而言黄灯的限速值至少已有三个，即：１２０、１１５、１ｌＯｋｍ／ｈ。　关于黄灯的限速值有两个处理方法：　①各种运行速度的列车各有自己的黄灯的　

限速值。　

限速值。　

相对于最高运行速度为１２０，１６０，１４０ｋｍｌｈ　的列车，其黄灯的限速值分别为１２０、１１５、　ｌ｝Ｏｋｍ／ｈ，就像客、货车各有自已的黄灯的限　

速值一样。　

速值一样。　

问题在于枢纽或车站可能要面对各种运行　速度的列车，设计正线Ｅ信号机间的距离（或　者说站内闭塞分区的长度）时，黄灯的限速值　要取最高值１２０ｋｍ／ｈ。　从保持现有习惯和理论的角度出发，各种　运行速度的列车各有自己的黄灯的限速值的方