太原铁路枢纽客运系统分工及布局研究

3.1.3太原站南咽喉交叉问题

受既有线两侧拆迁控制，大西客运专线铁路引入枢纽在太原北站和太原南站之间末贯通．K222+700～K234+100段落利用既有石太线，为四线区问，能力比较紧张，而石太客运专线在太原站为中穿既有石太线，同时在车站南咽喉又外包客技站和机务段，由此，太原站始发终到客车的机车、车底出入必将与石太客运专线方向列车产生敌对交叉。从客运分工方面缓解交叉的办法，是将石太客运专线方向始发终到客车改在太原站办理，但太原站能力紧张，又无法承担此作业，而且太原站至动车运用所距离较远，动车车底出入走行将使四线区问能力更加紧张。太原站平面示意见图2。

3.2优化建议

对于太原枢纽客运系统存在的不足，初步研究如下3个解决方案。

Ⅰ方案是对太原站进行扩能改造，既可缓解普速系统能力紧张问题，又能增加枢纽通过车在太原站停车作业条件，从而提高铁路服务频率。但该方案未解决太原站南咽喉敌对交叉问题，而且太原站位于市区内，铁路两侧建筑物林立，控制因素很多，无进一步改扩建条件。

Ⅱ方案是修建连通太原南站和普速客技站、机务段的走行线，将枢纽部分普速始发终到车改到太原南站办理作业，从而缓解太原站能力紧张问题。但此方案未有效解决太原站南咽喉敌对交叉问题，而且太原站仍然没有能力办理通过车作业，铁路服务频率并未提高。此外，太原南站远期能力已经基本饱和，无力承担太多普速车的始发终到作业。

Ⅲ方案足新建枢纽第三客站，办理枢纽普速车的始发终到作业，太原站只办理高、普速车的通过作业，如此，太原站南咽喉敌对交叉问题彻底解决，规模紧张问题得到有效缓解，有足够能力办理客车通过作业，从而提高了铁路服务频率。

经过综合研究，上述3个方案巾，Ⅲ方案比较可行，即太原枢纽适时建设第三客站，不但能缓解普速系统能力紧张问题，还能切实有效地解决太原站南咽喉敌对交叉问题，更有意义的是可以提高铁路服务频率，提升铁路服务功能，方便居民出行，缓解城市交通压力。

结合枢纽总图特点，太原站和太原南站均位于客运主轴上，致使作业相互交叉干扰，故第三客站宜在西南环线上选择比较合理。经过分析，义井站站前广场正对长风街，与城市交通配合好，同时可以带动汾河以西城市发展，提升晋祠等旅游经济，适合作为枢纽第三客站。因枢纽内2020年（2030年）始发终到普速车为69对（77对），故建议义井站规模为6台10线，同时设必要的机务、车辆设备（可搬迁利用太原站既有设备）。

至于义井站具体开站时机，需待大西客运专线、太兴线、西南环线等铁路开通运营后，结合枢纽内实际客运作业量，环线市郊列车开行方案等，以及太原站南咽喉能力适应性等综合确定。

3.3分工调整

远期义井站建成后，3个客站的分工方案如下。

义井站：作为枢纽内普速站，只办理枢纽环线和各衔接方向普速列车的始发终到作业；

太原南站：作为枢纽内高普速客运站，主要办理枢纽内所有衔接方向高速车的始发终到作业，枢纽环线及各方向高、普速车的通过作业；

太原站：作为枢纽内的高普速客运站，除办理枢纽环线客车通过作业，大西客运专线大同方向至石太客运专线方向、大西客运专线运城方向至太中银铁路方向折角车外，还可办理枢纽各方向高、普速车的通过作业，在能力许可情况下，还可办理部分经太原南站往北始发（大同、石太客运专线方向）的高速车通过作业。

具体客运分工方案见表4。

3.4适时建设太原第三客站

建设第三客站一义井站，可弥补太原铁路枢纽客运系统存在的不足，提高服务频率，提升铁路服务功能，居民出行更加方便快捷，并且有效缓解市政交通压力，带动城市西部和旅游经济带发展。另外，从枢纽格局看，义井站的建设开通，必将进一步提升西南环线在枢纽内的地位和作用，太原枢纽作为环形枢纽的格局更加突出和清晰、明朗。应适时建设太原第三客站义井站。

4研究结论

经过对太原枢纽客运系统分工及布局的研究，得出如下结论。

4.1合理调整作业分工，有效减少交叉，提升铁路服务质量

太原枢纽现状客运系统位于同一轴线上，致使作业相互交叉干扰，通过在西南环线上建设第三客站，调整作业分工，变不利因素为有利条件，不但解决了交叉矛盾，提升了铁路服务功能，而且使西南环线在枢纽内的地位和功能更加突出，太原枢纽环形枢纽的格局更加清晰、明朗。

4.2合理调整铁路客运站分工，有效提高铁路服务频率

对于省会级铁路枢纽，因为城市空问较大，特别是当市政交通相对滞后时，通过合理调整铁路客运站分工，有效提高铁路服务频率，提升铁路服务功能，可大大方便旅客乘车，降低市政交通压力，充分贯彻以人为本的宗旨，是类似枢纽客运系统研究的最佳选择。

4.3枢纽总图需统筹考虑

随着太原枢纽新建及改建项日，格局已发生了很大变化，目前项日建设时机相互交叉，缺少枢纽总图统筹规划，建议及时开展枢纽总图修编工作，协调各项目建设，统一研究客货运系统布局，适时建设太原第三客站一义井站。