聚脲技术与我国的高速铁路建设

2．5连接与修补

在自然中断点，如伸缩缝、挡墙等处，聚脲涂层可以自然中断。在与已施工的聚脲防水层交界处或需要修补处，先用带钢丝圆盘的机械砂轮、钢丝刷或其他工具把需修补的表面打毛，增强机械黏结力。用专用黏结剂处理打毛的表面，从而除去所有灰尘或其他污染物，并软化现有表面。用手工聚脲或喷涂聚脲施工于所需区域。

2．6聚脲涂层的主要缺陷

由于是第一次将聚脲技术大规模应用于高速轨道交通的施工，现场经验不足、对施工人员的培训不够、加上工程进度紧迫，在施工现场出现了起泡、针孔、孔洞、分层、剥落等非正常现象，值得在后续聚脲工程中改进提高。

3 京沪高速铁路聚脲技术规范

为了更好地建设好京沪高铁，并借鉴聚脲技术在京津城际轨道交通防护工程中的经验和教训，铁道部召集有关专家和施工单位，认真研讨和总结了聚脲技术在京津线、奥运场馆施工过程中存在的不足，制订了更为全面、科学的《京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》，其重要进步有以下几点：

3．1严格定义在本次《京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》的制定过程中，与会专家对2008年制订的国家标准《喷涂聚脲防水涂料》中存在的不足予以纠正，采取选择性吸收的方法，维护了科学的严肃性和权威性。

3．2提高指标《京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》，针对京津线聚脲材料存在的问题，对聚脲材料自身提出了更高的技术指标：拉伸强度≥16 MPa；断裂伸长率≥400％；撕裂强度≥60 N／mm；邵A硬度，≥90。

3．3两次施工鉴于聚脲在京津城际轨道交通混凝土桥面防护工程施t后，被运梁车、架桥车等重载机械设备严重破坏的情况，与会领导、专家一致同意采用两次施工聚脲的方案，实施对京沪高速铁路桥梁混凝土桥面的喷涂聚脲防护层施工。即(1)架梁完成后，先进行轨道板底座下滑动层部位，以及底座板与防护墙之间的聚脲层施工，然后进行后续滑动层、底座板、轨道板的施工；(2)底座板中间部位进行第二次聚脲施工，并在其表面涂装脂肪族面层。这样可以避免运梁车、龙门吊、运轨车等施工机械的碾压，造成聚脲涂层的反复伸张，以及在应力集中的部位出现剥离、脱落等现象，造成防水层失效。

3．4基材抛丸本次混凝土表面的基材打磨处理，全部采用具有强力吸尘功能的封闭式自动抛丸机，不仅杜绝了京津线施工时，粉尘飞扬的污染现象，更为后续聚脲的施工，提供了更为理想的基材表面状态，有利于提高聚脲与混凝土基材的附着力。

3．5机械施工京津城际轨道交通混凝土桥面的聚脲防护施工，全部是“人拉肩扛”式的人海战术，效率低、误差大、劳动强度高、施工质量不稳定。本次《京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》规定：对大面积、平整部位全部要求采用机械化施工；对边角沟槽辅以人工喷涂，确保工程整体质量，杜绝人为因素发生。

3．6面漆保护针对两条轨道板中间聚脲防护层的直接暴露问题，与会专家根据多年从事聚脲技术研究的经验，提出了采用在芳香族聚脲表面涂装脂肪族聚氨酯弹性面漆的技术方案。此方案的优点是：(1)比在芳香族聚脲表面喷涂脂肪族聚脲更为经济；(2)便于今后面漆的维护和重涂；(3)施工成本大为节省。