闭塞与列控概论第十讲移动闭塞概述

马德里地铁公司计划增加这两条线路的运能，但不想对其基础设施进行大范围的改造，并认为只有CBTC系统才能满足这个要求。此外，该系统应具有转化成全自动系统的能力。l号线长l6．7kni，6号线长23．5kni，每条线有27个车站。本项目包括给l号线的68列车、6号线的49列车配备列车自动防护(ATP)和列车自动运行(ATO)。Cityflo450具有驾驶员在列车和地面之间运用无线通信半自动列车运行(STO)的移动闭塞操作特点。就马德里地铁公司的情况而言，它既可以只作为移动闭塞叠加系统用于新设施或已经使用中的设施，也可以作为拥有基于固定闭塞轨道电路备用系统的移动闭塞系统使用。而且，Cityflo450将来可以升级至Cityflo650——一个全自动化的系统。马德里地铁公司面临的主要任务是在升级工作期间不降低运能而继续运营的同时，如何使l号线和6号线增加运能。l号线目前的时间间隔为l48s到l56s；6号线为l43s到l74s。将设计的Cityflo450要满足马德里地铁公司所需的两条线路均为界面等6个功能模块。车站控制器STC子系统主要由STC电子机架和接口继电器架组成。STC的核心是一个称为INTERSIG的固态联锁控制器，它负责对道岔、计轴设备、紧急停车装置等地面设备的控制和监督。武汉城轨一号线的系统降级模式采用自动站问闭塞，计轴设备仅用于站内道岔区段和降级模式。感应环线子系统由馈入设备(FID)、入口馈入设备(EFID)、感应环线电缆和远端环线盒(RLB)四种设备组成。国外信息40s的动态时间间隔要求。把动态时间间隔规定为列车的正常运行，但把车站的停延时间设为零。另外，地铁公司如果或决定这样做时，Cityflo450应提供不问断服务保证、马德里地铁公司规定的可用性的高标准，以及全自动系统的升级通道。Cityflo450运用2．4GHZ扩频无线电台和沿隧道铺设的被称作Radiax的缆线与列车通信。庞巴迪运输公司在许多地方都采用了这种成熟的通信媒介，它是一个可靠且抗干扰的系统。把该线分成几个拥有地面设备的区域以便管理那个区域内的所有列车，为达到高可用性，把所有地面设备配为双份；同理，又把Cityflo450设备安装在每一列车的两端。列车把其位置传送至区域地面设备并接收来自控制中心的运行许可权，通过测量列车离轨道最近基准点的运行，得出该列车的位置。基准点是一个具有已知位置的小型应答器，当列车通过时它就传送其标识并能由此纠正定位误差。该列车运用常规测速发电机和多普勒雷达测量运行速度及距离以便纠正由于轮滑而导致的误差，从而确保在各个车站的精确停车。发送给该列车的运行许可权限定了该列车可以以当前的速度运行多远；发送给各个列车的运行许可权有足够的频率保证连续的监控。无需轨道电路正常运行中既不需要轨道电路也不需要地面信还有车载控制器VOBC子系统和其他子系统及辅助设备。