我国高速铁路沿线强风区间的确定方法及风险评估

(5)提出以高速铁路沿线任意里程,距轨面4m

(2)本研究结果表明:我国高速铁路沿线最大风速概率模式,除东南沿海遵循P_Ⅲ外,其它大多区域遵循极值I型概率模式应用极值I型和P一Ⅲ概率模式,可以计算出高速铁路沿线任意里程的10m高度处最大风速不同概率设计值,从而分析铁路沿线最大风速不同概率设计值的空间分布特征这一方法可以预测高速铁路沿线近40年来强风和横风对动车组行车带来的最大危险

(3)高速铁路沿线任意里程的V:一与V30m,水平分布特征基本相等这一发现为高速铁路沿线防灾监控布点原则的优化,以及动车组安全高效行车以及高处最大瞬时风速,2年一遇设计值V:一为强风区间的确定主控因素,结合主风向与线路走向之间夹角,以及高路堤和高架桥特大桥弯道强横风区间偏角<10进行逐步优化利用基于最小二乘法的线性回归方程,对强风(阵风)系数进行计算后,发现方程的效果很好从而验证了高速铁路沿线强风区间安全防灾系统布点原则优化的科学性,以及采集瞬时风速和风向数据的代表性及可靠性

(6)以不同等级强风区间为对象,按照以下标准选定警戒的区间,进行警戒区间强风的监测和防风栅设置强风区间最大瞬时风速2年一遇设计值V恤>防风对策的研究提供了理论支撑15.0ms~,主风向与线路走向之间夹角t>450,且频

(4)高速铁路任意里程距轨面4m高处,最大瞬率10%以上,V:一最大值所在里程;强风的区间近40年风监测技术Il角度卢l风速w第3期马淑红程先东戈峰等:我国高速铁路沿线强风区间的确定方法及风险评估4515.O≤V42一≤30.0ms-',8.0IIl以上高路堤和风天气条件下安全行车技术参数研究[J].铁道技术监10强风区间15.0≤V42一≤30.0ms',主风向与线路走向之间夹角75~95,且频率10%左右里程

(7)通过对高速铁路沿线100个铁塔梯度风资料分析结果表明:沿线最大风速垂直分布遵循幂指数规督,2009

(2):7—12.MaShubong,MaYu硒咖,LiJianqun,etc.StudyontheTechnicalStandardandParametersforSafeOperationofCRH3EMUinStrongWindsalongkijillg—TianjinIntercityRailway[J].RailwayQuamyControl,律,其中A类Ot为0.12,B类仅为0.16,C类Ot为0.22,D类的仅在0.30,研究结果与建筑荷载规范Ot取值基本一致但是跨海大桥沙漠砾漠风区等区间,.…2009

(2):7—12.马淑红,马志福.瞬时最大风速对京津城际CRH3动车组行车安全影响[J].中国科技信息,2008

(21):285—286.仪在0.08—0.10,以0【=0.10出现频率最高建议增MaShuhong,MaZhifu.EffectsofMaximum加0类(跨海大桥沙漠等区间)最大风速幂指数仅取InstantaneousWindVelocityontheSafetyofCRH3值为0.10,CMUofBeijing—TianjinIntercityRailway[J].China

(8)以高速铁路沿线玑.2;为强风区间的确定主ScienceandTechnologyInformation,2008

(21):285—控制因素,结合强风主风向与线路走向之间夹角,以及286.防风栅设置后的限制风速,可以使强风区间瞬时风速减少大约20%左右该项研究结果表示,在保障高速铁路动车组强风天气下安全运行的同时,提高了动车组高效运行的稳定性[8]马韫娟,马淑红.我国高速铁路客运专线桥梁设计风速研究[J].铁道技术监督,2009

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