铁路产业激励性改革

二是延伸了对中国铁路产业规制的理论认识。具体表现为首先运用价格规制理论，论证了放松铁路运价规制，实行运价上限规制对提高铁路企业经济效率和促进投资的作用，并给出了制定铁路运价上限基准的理论依据。其次运用经济学方法分析了中国铁路改革绩效和改革的路径依赖问题、以及改革措施对铁路企业的激励作用和因改革滞后对铁路产业发展的主要影响。

三是提出对铁路产业激励性规制改革基本框架和改革路径的建议。在分析中国铁路的经济技术特征和产业规制重构的方式和路径的理论研究基础上，通过对主要西方国家铁路改革和中国基础网络型产业改革的实证分析，提出了具有中国特点的铁路产业规制和结构重组的改革框架，强调中国铁路改革必须走政企分开，组建独立的规制机构，重构规制的法律体系之路，铁路产业重组要坚持先易后难，分步实施，逐步完善的原则，放松价格规制、引入公平竞争、吸引社会投资以实现铁路跨越式发展。

（二）现实意义

铁路是国家重要的基础设施，对促进国民经济和社会发展具有重要作用，改革开放以来，中国铁路的基础建设、运输生产、技术装备和管理水平都取得了很大发展。截至2010年底，全国铁路营业里程达到9.1万公里，与去年相比增加5660.7公里、增长6.6%。其中，铁路复线里程3.7万公里，与去年相比增加4292.4公里、增长l2.9%；电气化铁路里程4.2万公里，与去年相比增加6811.5公里、增长19.1%。西部地区铁路营业里程达到了3.6万公里，与去年相比增加3212公里、增长9.8%。

铁路运输在整个交通体系中起着骨干作用，特别在中长距离的旅客运输和大宗货物运输中更占有重要的地位，在发达国家，铁路并不占主导地位，但是在中国由于地域辽阔，人口众多，经济、社会发展水平相对较低，由于目前油价很高，导致公路运输成本偏高，特别是在中长途运输上与铁路相比不具有竞争优势，而民航运输能力较低但价格更高，因此，中国的特殊国情特别适合发展铁路运输，铁路具有广阔的市场发展空间。2009年，客运方面公路运输占到全国客运量（人公里）的54.4%，其次是铁路占31.7%。货物运输方面公路运输占货物运量（吨公里）的30.4%，其次是铁路占20.7%。随着中国城市化进程的加快、城市人口的增如、以城市为中心大规模产业集群的形成，铁路将面临城市间大量流动人口的客运需求和大规模、高密度的货运需求。然而，从目前情况看，中国铁路连现实的需求也难以满足，据铁道部统计，2011年铁路客车每天提供的席位为260万个，而平均每日运量则达到344万人，客运高峰时期则达800万人以上。货运的每日装车请求量为24万～28万辆，而日均装车仅为16万辆左右，铁路运输紧张程度可见一斑。

铁路运输紧张状况与现行铁路政企不分的管理体制有着直接关系，在现有体制下，铁路无法形成市场化融资机制，社会资金投资铁路收益权难以得到保障，铁路建设长期以来只能依靠国家投入，在相当程度上制约了铁路的快速发展。根据国家铁路中长期发展规划，到2020年铁路营运里程将增至12万公里，为实现这个目标，中国铁路建设所需资金大约为4.5万亿元，每年需要投资大约6000亿元，目前铁路建设资金来源有三：一是铁路专项建设基金和铁路债券；二是国债和地方政府投资；三是银行贷款。其中，铁路建设所需资金来自银行贷款超过半数以上，现在铁道部负债已经高达2.09万亿元，铁路的国债和银行贷款还本付息每年已高达1800亿元，高额负债已经使铁路运输日常经营面临巨大困难，吸收社会资金投资铁路建设成为铁路发展的必然选择，当前我国拥有个人储蓄存款超过71.3万亿元和外汇储备超过2.8万亿美元，中国现在并不缺少社会资金投资铁路建设，问题在于铁路现有管理体制阻碍了外部资金的进入。

从1986年开始，中国铁路先后实行大包干、资产经营责任制、确立铁路局市场主体地位、主辅分离、网运分离、撤消分局等多项改革措施，但是改革成效始终不大，关键是“铁路改革以方法性的手段来解决体制性的问题，结果事倍功半”。目前中国铁路已经完成外围改革，铁道部所属的企业、学校、医院等非运输主业部门已经从铁路行业剥离，2005年又撤销41个铁路分局，解决了铁路局和分局两级法人经营同一资产的矛盾，剩下来的就是铁路运输体制本身的改革，这是中国铁路改革攻坚的最后“堡垒”。中国铁路长期以来由于自身体制束缚及通过行政力量形成的市场垄断地位，导致铁路运输效率低、消耗高、服务质量差的问题并未得到根本转变，这既造成了铁路经济效率的损失也妨碍了铁路产业的发展，推进中国铁路产业结构重组和激励性规制改革，形成新的铁路运营组织管理模式是中国铁路改革的当务之急。基于此，本文研究的现实意义主要体现在：

一是本文是以解决目前中国铁路发展面临的实际问题为出发点，综合运用规制经济学和产业组织理论基本原理针对铁路产业规制改革的特殊性进行理论创新，通过对中国铁路发展与管理体制演变的经济性分析，在借鉴西方国家铁路改革的有益经验和吸取其教训基础上，寻求中国铁路实现政企分开、产业结构重组之路。政企不分是铁路企业难以实行市场化改革的根本性体制障碍，在此情况下，铁路局的市场主体资格弱化，运营存在预算软约束，导致铁路企业生产积极性不高，生产效率低下。只有实行政企分开、产业结构重组，才能消除国有铁路的行政垄断地位，建立起符合市场经济体制要求公平竞争的市场环境。

二是本文通过铁路产业激励性规制改革的研究，运用“委托-代理理论”的机制设计原理，构建了实行铁路激励性规制改革基本框架，建立了激励性的铁路运价规制模型，并提出了中国铁路激励性规制改革的对策和建议，以解决铁路发展面临的主要问题，实现铁路运输业的可持续发展。

3激励性规制理论综述

规制经济学（Economic Regulation）是20世纪70年代以后逐渐发展起来的新兴学科，是产业经济学的重要分支，主要研究在市场经济条件下政府或公共管理机构依据一定的规则对市场微观经济行为进行制约、干预的管理方法。特别是研究对经济主体在进入和退出、价格、产量及服务质量行为如何有效控制。试图回答在“市级锦标赛中的最优劳动契约，以及霍姆斯特罗姆在《团队中的道德风险》中发展起来的。首先由施利弗将其应用于规制分析。激励性规制理论的关键假设条件是规制者与被规制者间存在严重的信息不对称。1979年勒布与马加特在需求为共同知识、成本信息不对称的信息结构下，最先将规制过程看做是委托-代理问题，提出L-M方案，同年，沃格尔桑和芬辛格提出了在需求信息和成本信息都不对称并且企业不能获得补贴的条件下最优的激励机制-V-F方案，但方案存在夸大成本的错误激励缺陷，1985年两人又提出力求解决V-F方案致命缺陷的新的动态机制称为F-V方案。